从已有的调图计划车次时刻表中，可以看到，这次的高铁动车的停靠方式，有重大调整：
长途车特别是跨局长途车，越来越倾向于沿途只停地级市站，以前大量停靠的区县级站均将被跨越，只有部分特殊的枢纽类区县站方可幸免。而在局内管内开行大量的站站乐车次，把区县需要跨域出行的人员，运送到附近的地级市站，通过中转换乘的方式实现出行。
这样开行，大大缩短了这些长途车次的运行时间，提高了通行效率。但带来的最大问题是过去在家门口就能直接远行的区县小站的乘客，不得不中转换车，带来很大的麻烦，特别是带老人小孩及行李多的乘客。同时还要提前规划好在哪座车站中转，预留好足够的中转时间，但是一但遇上前车延误，就打乱了整个行程。另外，各地级市车站还要设置好中转通道，完善软硬件设施，包括各种指示牌板和引导人员，防止旅客因不熟悉而耽误行程。

阳高天镇现在也没几趟车了，去呼市一天两个

天镇自d1041停了都没有去西安直达车

大势所趋

高铁运行强调高速直达，地级市通常更具备完善的交通设施和客流基础，这样才能提高运行效率缩短运行时间，也有助于区域发展。

京昆贯通之后，估计趋势更明显

说的很有道理，各种较大的站现在都应该开放便捷换乘

本该如此

这就是兼顾大站客流和点小站充值，觉得哪趟有有需求，那就充值卡响起来，开始和小站打停靠上下客流收益的性价比了。举例原西提速350，太局更多的是太原-平遥-临汾-运城-西安，太原-介休-侯马-运城-西安这种，一旦中间停靠多于3站，叠加黄河大桥和霍山大坡的速度影响因素，跑350和地级市小标杆300就看不出差距了，霍山大坡 crh380也就280的速度，站点加减速从站前10kmh 就有影响了，如果是350的话这个距离更长，考虑到大西大量的 crh2a 和 crh5a 的运行拍图，综合提速投资，提速大概率是按300kmh 实施，所以现在各种低调🤫，避免民意裹挟决策，同时先确保太绥350kmh 落地，如果不从通道角度考虑，单论项目太绥在 fgw 前使用350在经济效益和客流密度上是站不住站的，2016年大原高铁和太绥都让铁三院（当时未更名）出过预可研，结论里都是赔钱的而且2016的时候两者都是250，里面还有线路运营争取低价电费的表述，这个报告当时是从铁三院官网下载的，时至今日因电脑中间的硬件故障，未能再翻到这份报告，有机会能找到就贴出来给大家看看。

太绥350本质等于忻雄350，西延350，太绥属于延安进京通道速度等级约匹配，所以就是2022重启太绥预可研也是一直在等，等着今年底按照忻雄二期延伸绥德，等着已经开通的西延，延安的需求从通高铁，通进京高铁（1.26后）到通更便捷的进京高铁走山西转变，就看今年3月会上怎么传递精神了🤔

长途车的确就应该只停地级市站，确保速度，管内可以站站乐。但是地级市站要把换乘通道规划好，方便县城百姓换乘。

还是建议京昆主通道用忻雄太绥，大西做城际通道和京昆辅助通道，这样大西沿途县都还可以共享高铁红利，不至于被跨的渣都不剩！太绥沿线城市少，适合做主通道，虽然线路没有大西顺直

这样比较合理

本该如此，但是鉴于某些大站没法应对过多的换乘客流（比如成都东武汉之类），怕不是会有操之过急之嫌

“精英”层的精确计算，脱裤子放屁不怕麻烦！