思考的砖头的个人资料

刚打竞技场居然打出这个结果对面5个氪将，没留意有谁。2年前打老4神时根本打不出这种结果，拔子保底能拱我3k。估计是最近几次升精英兵种，玩家的跟着升级了，竞技场的人机没升。

红军的“军饷”究竟是多少？ (全文转自中央网信办，因超限，暂发头部) 红军的“军饷”究竟是多少？来源：党的历史发布时间： 2022-01-18 推荐单位：中共中央党史和文献研究院　　作品简介：该文旗帜鲜明反对历史虚无主义，破除了“红军因为工资高，打土豪后又有土地分，物质利益诱人，因此大家才愿意冒着生命危险去当红军”的谣言。　　传播效果：该文自发布以来，被多家自媒体转发。　　一、关于红军“军饷”的错误观点及其不良影响　　近日，互联网上出现了一些点击量达“10万+”文章，说红军其实不像以前宣传的那么苦。比如文章《如果红军是一家公司，所有大厂都要跪》说：“90年前的热门职业是参军，类似于前些年的码农，而在中国所有军队里，红军的军饷是最丰厚的。”红军士兵的工资1个月有20元，是国民党军普通士兵的2倍到3倍，“属于行业内平均工资的2—3倍，并且保证不拖欠不克扣，说好20元就给20元，绝对没有打折的事情。”红军因为工资高，打土豪后又有土地分，物质利益诱人，因此大家才愿意冒着生命危险去当红军。　　该文虽然想宣传红军，但在价值导向上存在一些问题，文章宣称：“那些不谈钱只谈理想的都是耍流氓。”文章错误地以所谓的红军高工资来吸引眼球，有点“揭秘历史”的味道，因此很多网友注意到的都是所谓的红军高工资。文章后面的留言显示出网友赞同“不谈钱只谈理想的都是耍流氓”的错误导向，而不注意红军的精神境界和优良传统，并对原先接受过的革命史教育产生怀疑。比如，有人留言说：“以前就觉得那时候主席他们不可能只靠理想吸引大家，肯定是物质与精神一起来的。”有人留言说：“透彻，为什么红军这么拼命？解决了我多年的疑问，太牛了。”有人留言说：“果不其然嘛，要是都跟电视里演的那样，我真的怀疑红军都是禁欲主义者了，不过这是应该的，福利跟上了人家才心甘情愿为你卖命，这文章算是扫了我一个盲区。”有人甚至将其引申到自己吃苦领导却在吃香喝辣，而发泄不满情绪。　　因此，对这样在互联网上造成不良影响的观点进行反驳，恢复历史的本来面目，很有必要。　　二、红军高工资的说法究竟准不准确？　　这些网络文章之所以说红军高工资，其依据仅仅是刘伯承1928年7月在中共第六次全国代表大会所作的《军事问题补充报告》：南方新军阀士兵的军饷，一个月只有10元，还经常几个月不发钱。他们又受到土地革命和广州起义的影响，红军月饷20元和分配土地给兵士的口号，对他们也有吸引力，加上他们本身的阶级斗争和社会上的工农斗争的关系，这些反革命军队普遍表现出动摇迹象。因此，我们党要去鼓动这些国民党军士兵，最好能让他们调转枪口加入红军。　　事实上，刘伯承这篇报告所说的红军战士月饷20元，是为了瓦解国民党军士兵而提出的一种宣传口号，他的依据是1928年5月中共中央发出的《中央通告第51号——军事工作大纲》，该文件专门以很大的篇幅讲如何“破坏反革命武装问题”，并提出了21个兵运口号：“兵士运动的口号：1．兵士月饷20元，2．发清欠饷，3．按月十足发饷，4．反对克扣军饷，5.军饷公开，6．反对长官打骂兵士，7．有病不出操，8．病兵伤兵要有疗病零用费，9．反对剥削兵士的自由权，……” 　　比较刘伯承的报告和《中央通告第51号——军事工作大纲》，就可以看出前者关于兵运策略和兵运口号部分明显是沿袭了后者，只不过把后者的21个口号变成17个口号而已。　　因此，以刘伯承的报告为依据来证明红军享有“高工资”，并不准确可靠，20元并不是红军战士真实的“军饷”。　　三、红军战士的“军饷”究竟怎么样？　　事实上，红军官兵根本就没有工资！因为红军废除了薪饷制。　　以朱毛红军为例，1928年4月，毛泽东和朱德在井冈山会师，开启了朱毛红军（红四军）时代。同年6月，中央在给红四军前敌委员会的信里建议朱毛废除薪饷制：“在组织上现在你们还是国民党式的军队，在性质上还是雇佣的军队，在成份上亦不能说很健全，这样的军队是不能十分有把握成为彻底实行土地革命的军队的，而且在军饷上如果是雇佣军队将来扩大是很难维持的，你们必须依照中央最近的军事工作决议案改造你们的军队，使雇佣式的军队变成志愿军。” 　　同一时间发布的《中共中央军事工作大纲》也强调：“凡有工农革命军的地方必须采用志愿入伍定期退伍制以防止赤军雇佣职业化的危险。工农革命军的饷银制应取消，改为一切给养由公家供给，另发零用费。” 　　1929年9月，《中央给红军第四军前委的指示信——关于军阀混战的形势与红军的任务》中具体谈到了红军给养与经济问题，明确指出：“红军中废除军饷，只发零用钱与吃饭钱这是对的。” [lbk]全文过长，其余部分后续转发[rbk]

微氪竞技场挑战8氪将

社会主义的公交布线思想——反正没图，你删了我就复制重发纸上谈兵划公交【大家复制后慢慢看，说不定什么时候就被胃口好的给吞了】这里的公交是取其狭义概念，特别指城市范围内定线运营的公共汽车及轨道交通。随着中国各地的堵车、停车问题日益突出，靠私家车解决城市交通问题，结果造成城市拥堵，连带出公交萎缩，多次扩展道路却拥堵依旧。我认为未来的城市交通必将回归到公共交通为主，但现有的公共交通模式问题多多，事实上现有私家车泛滥用于日常通勤，相当大的程度上正是催生于这些公交基础病，如果不从系统角度根治，这些基础病将大大妨碍公交系统发挥效能。病因分析现有公共交通的线路布置核心思路，表现为“有的放矢，轻重有别”，就是在城市现有的有大量人员出行和到达的地点（以下简称为“密集点”）间联以公交干线，在车次频率和运营时间方面重点倾斜，然后辅以频次较低、运营时间较短的公交支线，覆盖干线之间的广大城区（相对应的称为“非密集点”），将这些城区连接到干线上，实现基本覆盖全城的公交网。增设地铁也基本是这个模式。这样布置的一些逻辑结果如下：由于密集点均为历史或新近规划形成，数量众多且分布无序，为达到减少任意两点间换乘次数的要求，每个密集点都会有多条干线通过，每条干线也会串起多个密集点，加上穿行其间的支线，线路极为庞杂。线路数量多了，每条线路的车辆自然就少，支线的车辆更少，看起来确实是成网了，但广大的相对偏僻区域，经过的线路既少，每路的发车间隔又长（甚至20分钟+），大大恶化了非密集点的公交服务水平。在公交服务较差的非密集点上因此常常形成房价陷阱（只是相对的，对比地铁站口附近的房价而已，并非绝对的低）。住在这里的市民节省了十万乃至更多的房款，但出行则遇到了很大的问题，因此很多人都转而购买私家车出行（我个人认为这是前述的私家车日常通勤的诱因），而道路资源是有限的，效费比极低的私家车大量上路挤占路面，伴随着其他多种现象，必然容易造成拥堵，继而降低公交车速度，恶化公交服务能力，慢慢造成所有家庭都试图通过购买私家车自主交通来方便出行，最终却达成了大堵车的结局，频繁导致整个城市的交通瘫痪。为评估公交服务，还发明出线网覆盖率、500米站点覆盖率、线路网比率、线路重复系数、换乘率、平均步行距离、线路绕行系数等众多指标，各种统计数字令人眼花缭乱，但终究不能解决核心问题：怎么让市民能安全快速经济地到达目的地？纸上谈兵与计算我的思路完全不同于现有，表现为“无的放矢，无分轻重”，无视密集点，也完全放弃“站台换乘”的要求，规划所有线路尽量使用直线正交模式、所有站点均位于路口附近、所有换乘都要步行过一次路口，但最多也只需要一次换乘就能到达公交网上的任一路口。在这个模式中，所有的公共交通停车场（线路总站）均位于城市边缘，公交车出总站后直线行驶，市内正常停靠站，到对面的总站后才调头原路返回。为了达到较短的发车时间间隔，需要多少公交车呢？我们假定在一个较大城市中实行这一模式来纸上谈兵一下。这个假定城市东西长30km，南北宽20km，同时假设内部没有任何障碍。先将城市用道路网分隔成500m见方的矩阵格，大尺度上就如同唐朝的长安城那样规整，这些道路都可供公交线路使用，无论是穿过城市中心还是位于城市边缘都是如此，而且线路也仅位于这个路网上，除了城市边缘的格子会承担公交总站的职责外，公交车不会驶入其他格子，也就是绝大部分格子内的日常行为都可正常进行。那么东西向的线路为41条，而南北线路为61条。线路各站点间隔也是500m，不会空过任何一个格子甩站，这样每个格子都毗邻4条公交线路。至于为什么是500m而不是其他数字，一则1km以内的路程大部分人都能胜任，二则500m*500m足以容纳大部分政工商住单位，三则便于计算，四则“500米站点覆盖率”也是一个先验的指标。假设公交车的运营速度15km/h，如果发车的时间间隔为2分钟，则距离间隔正好也是500m，与站间隔一致，基本等同于现有干线的水平，远超现有系统的非干线。单个线路总长为其所在方向的城市尺度的二倍，东西向的线路长度60km，每条线路120辆车，南北线路40km，每条线路80辆车。总共的车辆数为41*120+61*80=9800辆车。相应的求解在线公交车数量的公式是其中L、W为城市长、宽，b为路网格边长，v为运营速度，t为发车间隔，则不考虑除法造成的小数取整问题的车辆数就是X，此公式直接使用国际单位制基本单位，如果城市长宽取公里单位、路网格边长取米单位、运营速度取公里/小时、发车间隔取分钟，则要改成简单估算时，由于城市长宽要远大于路网格边长，公式缩减为对于上述的假定城市，车辆数计算结果从9800变成9600，少估算了2%多一点。相应的运力计算公式是其中n为单台车辆人员容量，当假设为30人/辆时，运力为441万人公里/小时，相当于用1小时时间把44万人运输10公里距离，或80万人运输5.5公里，但运营速度限制在15公里/小时，所以乘车时长就很不好看了，但这也基本符合相当多的大城市搭乘公交的切身体验，更不要说跑U形线路制造的无效路程了。体验差异不考虑外围布线的情况下，这两种布局的主要体验差异表现如下：现有状况%%% 纸上谈兵案换乘次数不易确定，出发点和目的点都是密集点时一般不需要换乘，但如果不是，则换2次也不算是最差的体验。%%% 大多数需要换乘1次，出发点和目的点临同一线路时不需要换乘，不临同一条线路的情况，也只需要1次换乘，并且有4种组合。最佳路线一般只有一条，如果路线限行，备用路线一般会较为绕路，换乘条件会明显恶化，用时也会大幅增加。%%% 从上述的4种组合可见，很方便实现备份，且备份路线比最佳路线最多只远了1km左右步行路程。如果出发点和换乘点都不在核心线路上，单个等车时间超过5分钟几乎是家常便饭，而且经常远远地看到来了辆公交车，并开始准备乘车，盯到近了却发现是白忙活。%%% 在正常交通情况下，不论在哪个车站候车，平均都不需要超过2分钟的等待就有你需要的车即将进站。除了犄角旮旯，大部分站牌上都是密密麻麻的线路号码和各自的站点名称，除非能自由使用手机导航，否则需要消耗大量时间进行确认，这期间可能你要乘的车已经过去了。%%% 站牌极大简化，即使是首次到这个城市且不会手机导航的外地人，只要有个纸质地图找到自己位置，就能方便地利用公交系统。在车站上随时要留意来车的线路号码，如果没有看到或错过了搭乘，可能要等好几分钟甚至几十分钟才能等来下一辆需要的车，除非你幸运跑掉的是列车的头车，所以追车是常事。看错线路号？那真是噩梦！%%% 只要来了公交车，上就是了，没有挤上去也没多大影响，2分钟后又会来一辆相同去向的。在核心站上，经常有一大串各路公交车都在上下客，甚至一个站点几个站台，而后面还有堵着进不了车站的。有些车完成了上下客，可更前面的车还没完成，也不能开走，如果强行出站，搞不好直接堵死两条车道。%%% 没有核心站的烦恼，最多2辆车同时上下客都是稀罕场面，一般情况也没有超越发车和超越前方公交车的需求。车乱，人也乱，发现了目标车的乘客一般要聚集到车门前，避免被甩站，因此乘客经常要沿着站台运动，加之受到路沿石的影响，特别是行动不便的人更是雪上加霜，容易发生踩踏甚至是被车轮碾压。%%% 公交车进站规律性好，乘客不需要大的走动，车站秩序较好，可在所有车站切实做到排队候车。乘客基本能做到随到随走、先到先上。为应付多路公交的同时上下车需求，站台只能全面开放，在车道发生异常情况时完全无法保护候车人，路面积水时即是一例。%%% 站台上只需要为一二辆车同时上下客提供通道，其余位置都可设置透明挡板，防溅水轻而易举。车辆必须随线路安排而转弯，为保证转弯性能车厢不能任意加长，单车承载量受限，即使如此仍然不时横扫千军。%%% 车辆只跑直线，几乎不需要为转弯性能而限制车厢长度与承载量，行驶安全性也相应提高。某些公交车终点站布置在繁华区域、或一些支线道路中，公交车进出终点站与附近的一般交通互相干扰，增加车辆时经常无法在终点站内容纳全部车辆，需要占用道路停车，容易引发拥堵和事故。%%% 所有的终点站都位于市区边缘，容易获得足够的停车位置，人流车流相对稀少，车辆进出安全隐患小。只要边缘区域有一定比例的司乘人员就近居住，首班车、末班车也不会造成额外的职工困扰。公交线路数以百计，上千也不稀奇，但在夜间绝大多数线路都不能维持发车，即使有夜班线路也是凤毛麟角，服务范围极其有限。%%% 线路数量大减，各线车辆均较充实，具备全部提供夜间服务的潜力，并且范围仍是全市的。理想照进现实假定城市的尺度与西安市绕城高速内的尺度相当，公交车辆总数也基本相当，当然，纸上谈兵没有负担假设范围之外的公交任务，而西安绕城高速外还是有不少的公交覆盖的，只是其线路密度大大降低、发车间隔一般较长，所以需要的车辆并不多，所以总体来讲，折算后单纯用于绕城高速内的公交车辆至少有8000辆。而在纸上谈兵案中，即使假定城市的9800辆车调整成6600辆车，发车间隔也不过是延长到3分钟，公交覆盖范围内出发地到目的地的一般步行最远1千米、等车时间最长6分钟，服务水平仍然较好。对应北京六环的55×55公里见方，按这种规划方式，要达到2分钟发车间隔，所需车辆数为48840辆。而且从公式可以看出，运营速度提高和发车间隔延长都会减少在线车辆计算结果，比如当运营速度提高到30公里/小时，发车间隔延长到10分钟后，也就是运营速度翻倍，间隔延长到5倍，600平方公里的面积只需要980辆车就能提供这种服务，但运力下降到88.2万人公里/小时，用1/10的车辆达到之前1/5的运力，相应的乘车时长则缩短到一半。这种服务虽然不足以满足城市核心区域的旺盛出行需求，但仍远远超过现有郊区的很多地方的实际需求。西安一些偏远线路甚至发车间隔长达3小时，套这个公式只需要55辆车就能覆盖600平方公里，对于略微超过1万平方公里的整个西安地区才需要不到1000辆车就能提供3小时发车间隔的公交服务，而且这还是线路网格只有500米、车站间隔也只有500米的情况，对于远郊来说这几乎是到处都是家门口的公交车站了！并且远郊在交通顺畅时，运营速度达到30公里/小时真不难，2006年北京举办“中非合作论坛”时，为了城市形象对部分小轿车进行限行，之前还有人担心公交无法保障出行，结果公交车平均时速从14公里/小时提高到了22公里/小时，市民出行反倒更快速了。如果在出行旺盛时段把发车间隔缩短到30分钟，就能用6000辆车在全市郊区范围内实现500米线路间隔的“长途汽车”服务。组合拳两套乃至三套参数系统的公交甚至可以并行兼容，在本地出行密集的各市县中心区域使用短间隔方案，作为各地的中心线路，对准中心线路的近郊、远郊线路则延长间隔减少空跑浪费，但这些线路不是对接到中心线路的某个站点就算终止了，而是要直接穿城沟通城市两头的近郊、远郊级区域，让穿城公交出行不需要换乘就能实现，对应地统称为外围线路。外围线路穿城时与正对的中心线路并线、站点完全包括中心区的站点，使用并线的中心线路号码增加一个识别标志，需要留意这个标志的仅仅是要从中心区去到外围区域的乘客，而且即使误上了中心线路也不过是到其终点站后等待外围线路来车而已，不会错跑到其他地方，最大限度地减轻了识别负担。而且出外围的线路和站点间隔也可根据实际情况加大——没有必要在一个无人区里设公交车站，但最好不要让通向无人区远方的居民点的外围线路绕过无人区，毕竟对于穿城型远郊出行，那一部分人凑巧换乘两次的体验并不算差，还是要更多地照顾大部分人的出行效率。细节优化在“公交跑直线”的大前提下，还可以做出细节优化，进一步挖掘这种布线思路的有益结果，比如：把车站布置在即将进入路口的位置，最好停车位置前方可以直接看到路口信号灯，这样理论上车辆进站停车和路口等待通行信号的停车可以合并，在完成上下客后司机视信号灯情况决定是否出站，避免不必要的启动和刹车。而不像现在两者完全互相独立，甚至很多车站设在驶出路口的位置，公交车好不容易等到绿灯放行，加足油门冲过路口又立刻一个刹车进站上下客，这种感觉很难让人觉得舒服，燃料、刹车也都浪费很多；而有些乘客的目的地明明不需要过路口，却也不得不陪绑一个甚至几个交通灯跟车过路口，下车后再步行过一次路口。车辆不需左转，也就避免了因左转而必须的向左变道，可以一直沿道路右边行驶，这样一则让公交车可以一直只使用“公交专用道”，又有充分理由制止一般车辆占用道路右侧停车，有利于维持道路交通秩序。针对一些客流量极大的线路，可以采用超长车厢，增大单车承载量，降低对发车间隔的需求；而客流量极小的线路，可以采用较小的车厢，在保证总运力的情况下，降低运营成本，也保持发车间隔不至过于恶化，总之就是可根据市民出行特点灵活布置车辆。如果这种公交方式仍不能劝退大量小轿车通勤造成的交通拥堵，在开通地铁时也应尽量采用直线正交网络，但最好不要与已有地面公交线路重合，尽量利用地下情况的许可，将地铁线路主要方向与公交线路夹角呈45°，并且地铁车站靠近公交车站并沟通路口的四角，让需要换乘的市民能节约更多时间。更多的细节，就要靠愿意试行这一方案的人们群策群力去求索了，我一个人闭门造车怎么能把所有细节都想周全了呢？展望与根源探讨只有根治了公交基础病，在全市范围内都能提供方便快捷的公交服务，才能让所有市民都愿意钻出轿车、公交出行，同时保留出租车和部分家用轿车满足情况特殊的需求者的专用服务。当然无法避免的各种专用车辆不在此考虑范围，即使有这些特例，道路车辆总数仍可以大量削减。在必须满足出行需求的前提下，只有釜底抽薪地从根本上减少道路车辆总数，才能消除拥堵现象，不然只会按下葫芦起了瓢——顾了这头顾不了那头，毕竟不能无限扩宽路面来满足小轿车——你总不能把全城都修成路吧？至于想靠小轿车消费来拉动GDP的那些人，我只能说这个指标本身都有问题不能盲从，毕竟，大部分人的生活体验和一个指标，哪个更“人本”呢？何况，不管石油还是锂，中国都不富裕，必须优先满足核心需求，可以把这么大宗资源的保障放在所谓“国际安全”的幻影里吗？即使资源丰富，就应该大手大脚吗？还有，为什么普普通通的工作日里会有这么多人有这么多的长距离出行需求呢？这才是运力需求的主要来源吧？如果大部分人都不需要日常跑很远去上下班……这又是另一个领域的问题了。回归现实、改造现实本文毕竟是纸上谈兵，很多城市既有的历史没有提供这种矩阵网格一样的主要道路系统，因此即使要使用这个思路，在相当长的一段时期内也必须结合现有道路系统布线，以下是相关要点： 1．在已有道路基础上合理控制通行公交线路的间隔，不要太远也不能太近，参考数值500m不是限定的框框。网格中可以进一步分割，其中的窄路至少要能保障消防车级别的通行，进入某个分块的路口也要有足够空间，并禁止路边停车。 2．消除过大的阻碍公交车通行的网格，既然是城市路网，让市民与距离只有500m之内的目的地之间隔了一个3、4公里绵延不断的大网格或者中间无巷的一排小单位，必须绕路几公里，这样人为延长了道路通行距离和时间，不管用私家车还是公交车都会增加无谓的资源占用。古人都有“三尺巷”的意识，现代的大城市规划却反倒不管不顾吗？ 3．受具体地理地形限制，比如山地河谷位置的分叉型城市，很难完全接受矩阵方格形式的路网，但作为一种可行的方案，特别注意不要将终点站设置在城市中心地带，而是要边缘化，公交线路贯穿交叉，可能会更好地服务于市民。 4．坚决杜绝在地面上新设置超出普通网格的“超级道路”和非边缘地带的丁字路口；对必须的直接沟通城市两头的快速路要尽快改成高架路，恢复地面网络的十字化畅通，非如此不可能消除公交绕行现象。 5．已有的丁字路口打通或与就近的反向丁字合并成十字路口，五岔及以上分岔的路口要结合周边路网改造，各种城市结构改造的着眼点在于完全十字路口化，并且取消中心转盘的设计，方便路口的交通管理。 6．如果无法避免某些单位超出普通网格，应照顾其现实需要，但要用立交方式（天桥或地道）将被路网隔离的该单位的各部分连接起来，维持城市路网的矩阵格子模式。 7．如果某些特殊单位的地面必须一体，也可以反过来让相应的城市道路成为天桥或地道，毕竟各大一线城市都没少建立交桥和下穿隧道，技术上根本不是问题，只是要处理好成本与安全问题罢了。 8．在网格尺寸合理化的保证下，就便于公交线路为全体市民提供服务。公共线路大体上应遵循跑直线的原则，避免公交和地铁线路设计中的“绕圈圈”、“U形线”，即使受地形及现有道路限制必须要拐弯，也要在保证线路贯穿城市的前提下，遵循最短路程原则，而且尽量少拐，有特殊任务的除外。 9．市政施工尽量避免占道进行，这也是老生常谈了，但始终体验不到有什么改善。在贯彻完成管廊设施改造前，这种乱象还只能忍受下去。不过在更新了的公交线路规划方式下，零星占道造成的影响可以通过备份线路来减轻。 10．即使路网和公交线路都相当优秀，但如果道路被随时随地当成停车场，那通行能力也就可想而知了，西安现在很多路段单边都已经停了两排车了，有些位置甚至成了单行的卡口，不要说四轮，连自行车、小孩的童车都过不去，几乎可以说是水泄不通。所以，路边的单位必须配套足够的内部停车场，或者大门凹入留出足够空间让为该单位一己所需的车辆不会占用公共道路资源。这条对于任何道路保持畅通来说都是必须的保障，即使公交成为切实可行的首选出行方式，仍然要贯彻这一配套规定，毕竟，路是用来走的，不是用来停的。结语即使这个纸上谈兵方案因为各种原因无法全部落实，但至少也能提供另一个角度的思路，只要大家本着对自己、对本地负责的态度认真探讨，就有可能找到更好的总体方案和执行要点，“待到山花烂漫时，她在丛中笑”，也是个很好的意境。相信在地形平坦少有阻隔的城市，在之后的城市规划与改造中，不难将这些方案和要点贯彻到计划中去；位于交叉河谷地带的城市，也可使用相应思路规划公交；即使是水网地带的城市，如果对这些方案感兴趣，也无非是多架些桥的问题。只要有明确正确的目标，就值得坚定地向那个方向走，同时允许不同意见的人说话，随时寻求改进措施并灵活布置，避免粗暴执行造成的矛盾和浪费，水到渠成地把事情做好，哪怕用几十年、上百年的时间走都无所谓，只要方向不错，前景总是光明的。至于重庆这种市区上山的特例，估计就彻底没法用了，也许，视频里看到的缆车、扶梯、轻轨们已经把问题解决好了？

我的帖子怎么被吞了？

装中等口径自动炮的主战坦克本人2010年写的，原帖在铁血论坛，后来论坛改成卖货平台了，原帖也被吞了。一年多来俄乌战争，特别是最近双方坦克的损失情况，又勾起了我的记忆，把原帖加了几句贴上来，大家看看这思路是更不靠谱呢？还是更贴合现实了呢？ 1. 坦克背景分析先说说我对坦克一直装大口径炮原因的理解：最早的坦克概念来自“陆地巡洋舰”，所以很自然地把当时海上军舰的火力概念引入到坦克设计中来——因为对一条上万吨级的军舰来说，口径小、破坏力不足的炮弹再多也没有多大伤害，因此炮舰作战中一直盛行“以大口径炮弹完成摧毁”的概念——而坦克也一直沿袭下来，且一直没有改变。然后在两种战场环境下，为避免被摧毁，必然要增加装甲，而为了穿透对方越来越厚的装甲摧毁对方，口径必须不断加大，如此互为因果，战列舰的主炮口径超过400mm，坦克的也达到120左右。战列舰因陷入甲弹竞争的恶性循环而变成巨炮重甲的海上恐龙——超过50k吨，好在对于大海来说，几乎船再大都不是问题——只要你能造出足够尺寸的船坞和港口就行，要不是后来诞生了大批新式战争机器，特别是伴随飞机实战化而诞生、并在二战中证明了自己的价值的在打击距离上有巨大飞跃的航空母舰，现在海上的霸主恐怕还是战列舰，其主炮口径也肯定不会止步于16、18英寸。传统战列舰打击距离远远小于航母、提高防御能力的代价难以接受、防御提高的速度也远远不能应对反舰武器威力提高的速度和攻击强度——德国战列舰梯尔皮茨被不到十吨的炸弹炸沉，日本大和则亡于海量普通航空鱼雷和炸弹之手，因此传统战列舰退出战场是无可避免的趋势。在苛刻的陆地环境中使用的坦克没有战列舰的发展条件：海面空旷，除了水下和快速的空中目标，战列舰可以在相当长时间内轻易地把威胁目标控制在几十海里外，并发扬自身压倒性的火力予以消灭；而坦克作为地面交战的冲锋单元，必然近距离面对大量的火力，甚至一个步兵都能进行反坦克作战，尽管坦克数量也可以比较容易地增加，但还击速度和能力仍非常有限，因此坦克面对的威胁远远大于战列舰的，这就可以理解为什么二战海陆战场防御力最高的战列舰和坦克重量之比上千，而最大装甲厚度之比也就在三、四左右。由于对重量敏感性上的巨大差异，战列舰可以在相当范围内使用相对让人放心的装甲厚度而达到70k吨自重仍来去自如，而坦克设计师即使采取了“重点防御”、降低了相对威胁较少的侧、后、顶、底的防御等级也仍为“过重”发愁，不到70吨的全重已经让坦克步履维艰，也让战略空运力量乃至铁路不堪重负——毕竟坦克行动系统没有军舰那么强，走远路要人送的。当前，坦克的自重已经处于各方面约束条件所能承受的上限，主炮口径也达到当前技术条件下自重、容积所能承受的上限，但因为坦克的重大战术价值，各种反坦克武器仍在无情地发展，从地面发射的动能弹、化学能弹，到空中发射的各种火力，让坦克面临越来越残酷的战场环境，二战中的辉煌不再。坦克的战场条件大大恶于战列舰，但为什么仍在战列舰消亡后继续存在、发展了这么久呢？坦克的脆弱只是因为反坦克的火力太强，而非其防护本身的脆弱，现今的其它陆战机动武器没有一样具备坦克那样全面的防护能力，这就是“装甲部队”与“一般部队”的区别，若坦克真的被放弃，在没有强大装甲力量的伴随和有力支援的情况下，地面战斗的最终阶段——步兵占领——就没有可靠的保证。即使有信息战的优势可以提前发现并摧毁敌火力点，但仍无法确保步兵不会进入敌方火力打击范围，更不用说伪装技术必将水涨船高。在躲过侦察而突然发难的火力打击下要想生存仍然要靠坚固的装甲，而在承受敌火打击的同时必须本身具备相当的反击能力让敌火力停止“喧哗”而非只能仰赖支援火力“报复”也是突击力量核心战斗单位必须的职能，从这个角度讲，只要地面战斗的目的还包括占领，坦克的角色仍将继续存在，不管执行任务的角色面目、名称如何变化，完成的仍是集防护、火力、机动于一身的坦克的伴随步兵的任务。因此，尽管“坦克过时论”盛行一时，虽然突击任务可能且已经在非常大的程度上被空中力量取代，但只要占领的任务仍然存在，严格意义的“坦克过时”是不会出现的。虽然不会消失，但不改变设计思路的话，坦克的战场生存力会越来越低，最后坦克乘员基本就成了“敢死队”了。坦克本身必须改变，否则一样会陷入一战中堑壕重炮机枪环境下步兵的尴尬境地。基于目前面临的严峻的生存挑战，坦克的生存能力必须大幅增强，在总重无法增加甚至需要减少的情况下，一方面要依靠对装甲本身的、包括在降低遭到对方命中方面的一切努力在内的从原理到材料的重大改进，另一方面，对方装甲水平的提高，使火力面临更大的挑战，因为发射能源的能量密度有限、弹药的性能也受制于材料的极限性能，可能无法完成一直以来必须完成的摧毁任务。况且，现今的坦克炮弹道特性平直、缺乏对付步兵的能力，也不具备反击对坦克威胁越来越大的武装直升机的能力，战场多用途性很差，配备的高射武器口径太小，对直升机的装甲也几乎没有效果，自身配备点防空武器又因为分散主要精力和难以给这种武器相应的防护而难以实施，还是要靠其它兵种、武器协同，造成坦克在面对直升机的情况下几乎只能挨打，这也是“坦克过时论”盛行的重要原因。 2. 坦克火力系统新出路这篇文章不想提及装甲方面的技术，而致力于对火力系统方面的改革，面对将火力系统逼上绝路的敌方坦克主装甲和骑在自己背上肆意凌辱的武装直升机，一个绝处逢生的主意产生了：对于敌方坦克，既然我难以击穿你的主装甲直接摧毁你，但如果我摧毁你的观察通信设备、让你无法有效发扬火力，那么你还能对战场产生什么有效的影响？对于敌方直升机，如果我能以足够射速发射足以摧毁你的弹药，同时提高自己的角追踪能力，我还怕你嚣张吗？而有这种射速，只要有相当的弹药储备，步兵还能奈我何？同时，弹药本身必须便于大量生产，并且有足够远的有效射程和足够高的平均弹道速度缩短最终的火力反应时间——并非从发现到还击的时间，而是从发现到发生效用的时间。远射程、高射速和快速反应不只是反坦克任务的需要，在所有作战任务中都是能收到实效的，只是因为必须满足射击精度、打击威力和不超过射击平台承受能力，这几个指标常常被折衷降低了；单发威力本来也是多多益善的，同样出于射击平台承受能力不得不适可而止，而在设定目标防御能力变动较大时，单发威力需要随之变动以在平台承受能力范围内满足精度要求的前提下获得可以接受的射程、射速和反应速度。高射速不是必须被执行的，纯弹药经济性角度下为减小消耗，应以能达到足够命中概率的尽量低射速射击，只是这个数字相当模糊，而且从整体经济性角度，即为减小对方对己方造成伤害的角度，实际执行射速肯定应比从纯弹药经济性角度得出的要高，而且，在危机情况下，高射速甚至是生死攸关的性能。有了这个想法，火力系统已经大致确定了，就是弹药具备一定容积、可支持相当多用途并且备弹量可支持较高射速的中等口径自动加农炮，以下对用中等口径自动加农炮攻击一些战场目标时采用的弹种和方式进行阐述： 2.1. 对敌方主战坦克，使用内装大量小型钢球和粘性燃烧剂的空爆弹、时间引信，钢球用以打击观瞄器材的外露脆弱部分，类似凝固汽油的粘性燃烧剂则可以在敌坦克表面纵火冒烟，敌观瞄器材即使没有被钢球破坏，观察效果也将大受影响。时间引信通过简单的测距系统装定，而由炮口线圈在发射时装定时间引信的办法，在二战时就已经在高射炮上应用了，空爆弹在距敌坦克一定距离时起爆，将钢球和燃烧剂呈圆锥状撒向敌坦克，而且钢球可能进入敌方炮口，这一概率随单位面积上的钢球数量增加而增加，只要钢球尺寸足够大，敌坦克在开火时就会炸膛。假设口径为57mm的炮弹，即使只携带.5kg钢球，当钢球直径为3mm时，则除了燃烧剂外，一发炮弹至少可携带4000枚钢球，若能在合适距离上起爆且分布比较均匀，则至少可在6米直径（对于投影呈一维的二维地面来说就是6m宽度）上构成足够密度的钢球幕用以堵塞对方的120mm主炮。这一宽度比现有坦克宽度大将近一倍，意味着可以在散布增大的同时仍维持同样的“射击精度”，单发的有效覆盖宽度翻倍意味着能保证单发堵塞炮口精度的射程同时翻倍，按现有一般数据算就是超过3000米，也就是延长了有效开火距离，所以为了发挥命中率上的优势，瞄准具一定要支持空爆弹射程超过3000米甚至4000米。虽然一发弹药容积有限难以达成破坏目的，但可以依靠足够高的射速在短时间内补射弹药，现在57mm口径炮的射速可超过2发/秒，略微嫌低，如果能以较小的体积代价达到4Hz以上就比较理想了。由于敌坦克炮口位于主要观测设备前方4m以上，在炮口位置具有足够密度的钢球幕在到达观测设备附近时可能不能达到同样的密集度，所以应以前一两发较早空爆主要用于堵塞炮口，同时靠燃烧剂干扰观瞄，后一两发迟些空爆用于破坏观测设备，也就是用这样2~4发组成一个点射单元。另外一条，弹药的飞行速度必须较快，全口径的弹药固然无法与次口径脱壳穿甲弹相比，但初速至少也应超过1200m/s，并且在敌坦克大口径炮开始有还手能力的2000米距离上飞行时间短于1.8s以缩小弹药飞行速度造成的劣势，提高火炮身管比对此有利，而中等口径显然可以用同样的身管长度获得更大的身管比，以普通120mm火炮44倍口径的身管长度，57mm炮可以达到接近90倍口径。另外的，因为装中等口径火炮的炮塔更轻，比装大口径火炮的炮塔在火力调度上有天生的速度优势，可以通过火力灵活性在瞄准时间方面得到部分程度的弥补；而且由空爆弹得到的对射击误差的更强容忍能力使得可以不使用容易暴露和受干扰的激光测距设备而采用全被动的光学设备，也能降低对瞄准精度的要求从而缩短瞄准时间。如果实验证明某一密度（材料）和硬度（热处理）下的抛射颗粒对敌方火炮的封锁能力强（比如较柔软的铅，可能附着在敌炮膛内阻碍发射，而且对外弹道存速更好，但因为不能在内弹道阶段被惯性力粘合，可能覆钢处理比较合适），则前文所述的“钢球”可以替换为这种抛射体。问题是，采用中等口径炮的坦克必须具备可靠的装甲，因为自己只能让对方“变瞎”和“闭嘴”，如果被对方的大口径炮正面一炮直接摧毁就太吃亏了。从这个角度讲，如果对敌方已经又瞎又哑的坦克不放心的话，还是要布置一些火力确保摧毁，只是不必像坦克间对抗时那么紧迫了。 2.2. 对防御力很强的永备工事，使用配备爆破装药和空心装药的多用途弹、瞬发引信，爆破装药在前，保证空心装药有合适的炸高，后面的57mm药型罩至少可保证正面穿透300mm均质钢装甲，对钢筋水泥的穿透厚度应该更大，且爆破装药在经过延期后可起到进入内部破坏的效果，延期时间也是通过对目标性质的判断而临时在炮口装定的，甚至可以改为空爆模式以获得更多选择。同样，单发威力不足时也是通过补射来完成目的。 2.3. 对敌方武装直升机，在确认敌方已经发射反坦克导弹时，可先用空爆弹在预定距离上形成钢球幕实施阻拦，而由其它坦克用仅采用瞬发引信的多用途弹向直升机藏身处进行射击（钢球和燃烧剂对直升机难以构成威胁，何况是在距离难以判断的情况下）；若已经目视发现直升机，则射速和火力转移性能上的改善可有效提高射击效果，这时若具备有效的能即时计算弹道并显示“适合开火”的火控系统，对付直升机可以说是稳操胜券，基于现代计算机的强大柔性和快速计算能力，火控软件的执行根本不是问题，弹药威力也足够前瞻覆盖航空发动机几十年的进步，关键只在传感器系统和火力调度的灵活性。 2.4. 对简单工事、建筑和步兵战车等目标，因为对方的防护能力比主战坦克差得多，即使配备了反应装甲，高射速的57mm空心装药也足以应付，所以仍用多用途弹——能当时摧毁的对手，谁还留着他在那瞎摸？ 2.5. 对野战状态中的无防护步兵，空爆弹和多用途弹都可胜任，但多用途弹似乎应该采用时间引信才更好，视情选用吧。 2.6. 对敌方中低空飞行目标，看对方防御能力和可达射击精度，视情选用空爆弹或多用途弹，基于中口径炮适宜的射程、射速搭配，和大大改善的仰角，如果与编队中的防空雷达共享数据或在坦克上配备小型近距雷达及红外传感器，则可以通过这些信息源直接指挥坦克上的中口径炮对空射击，从固定翼飞机到巡航导弹、伞兵……甚至攻击坦克的弹药，只要被探测到、完成相关数据传输并且在火炮力所能及的位置，都可以用坦克的火力进行打击，己方编队的防空能力大大增强，甚至已经转变为强大的对空火力部队——不是“你不来找我就好”，我反而要去找你了——同时不再需要专职的自行高炮。虽然大的战斗编制中防空雷达雷达和攻击范围更大的防空导弹仍不能取消，但毕竟提高了小编队承受装备损失的能力——坦克不必因自行高炮战损缺乏防空火力而撤退了。 3. 坦克新布局弹药、火炮方面的功能和口径改变可收到相当的效果，炮塔布局也应因应这种改变而改变以挖掘更多的潜力。以前因为火炮口径加大，逼迫炮塔随之增大，并且将炮塔坐圈撑到车宽允许的极限，火炮俯仰射角狭小。现在火炮口径缩小了将近一半，如果炮塔布局不变，则因坦克必然要求的火线高度限制和炮塔内部空间分配，射角难以扩大太多，那么当直升机飞临坦克附近时，可能超过坦克仰角极限而重掌优势，因此火炮应该放置在便于扩大仰角的位置上而又尽量保证车长的最高周视地位、方向射界仍为全向并便于供弹，好在前述一共只有两个弹种，还比较便于在狭小空间内完成自动供弹装置设计。基于这一考虑，将火炮耳轴布置在炮塔侧面后部，类似德国“猎豹”自行高炮的位置，供弹机构可以参照猎豹高炮的，也可以考虑采用类似G11步枪使用的旋转弹膛，其应该是一种能在大角度范围内供弹的紧凑可靠的装置。至于是只在一侧布置一根还是在两侧各布置一根就看综合考虑了，前者必然要求有一套迅速可靠的弹药切换装置，而后者可通过在两根炮管间分配不同的弹药发射任务绕过这个令人挠头的难题，工程难度不大的话当然也不反对让两门火炮都能切换发射两种/多种弹药。火炮从炮塔正中离开恢复了前装甲的整体性，可提高抗弹能力，而侧面的炮管外侧可采用屏蔽装甲板提高炮塔侧面的抗打击能力，在可以方便供弹的情况下，侧面的炮管还可以配备并列机枪以在仅面对敌步兵时节约炮弹。不考虑炮塔内部人员和其他设备的空间需求时，炮塔高度取决于火炮安装高度和旋转供弹机构半径，而且为了实现大仰角射击前者也肯定要大于后者，因此应尽量压缩旋转供弹机构直径，考虑到旋转供弹机构直径对弹药长度的敏感性，弹药应以埋头设计的为好，虽然在弹药直径和火炮口径上要付出一定直径代价，但炮弹缩短1/4左右带来的好处显然更大，而且弹仓空间利用率更高。此时是选择保持火炮口径而采用更小有效口径的次口径弹药还是增大火炮口径就要看弹药性能而定。在口径略微增大后，如果不想加长身管的话就只能降低身管比，但因为弹药同时变成次口径，药室容积增大，而且弹托选用轻型材料，因此有效弹头的初速不会下降，埋头弹的弹托也是分瓣的，其与标准弹药结构的对比示意如下：采用双侧炮管带来的一个潜在的战术是：在面对更多潜在威胁且机动需求不大（如巷战、防空等）的场合，车长超越控制一根炮管对一个大致方向实施警戒，而炮长负责对另一个扇面的火力压制，虽然炮管无相对炮塔回转的能力，但仍可缩短对后半球目标进行火力反应的时间，尤其是薄弱、高诱惑力而又鞭长莫及的“后脑勺”，这个时间大大缩短，只是在遮蔽地形上是否能容易地找到直径15m左右的空地来实施是这种战术的一个限制，而如果要采用这种战术，应能保证在必要时炮长或车长可以很快掌握全部火力的支配权以应付紧急情况。但将炮管从炮塔正中移到侧面还造成一个问题：火炮后坐力对炮塔有了力矩作用，如果不加以抵制，射击时将引起炮塔的摆动，在两根炮管反向同时射击的时候力矩叠加最为严重，甚至可能推着炮塔打转，因此需要采用能自锁的炮塔回转驱动装置，实在不行也要采用减速比非常大的减速器以消除射击时的方向变化趋势，同时应采取措施——比如浮动身管技术——在保证射速的前提下降低后坐力峰值。而且，原来前伸的大口径主炮在提高身管比时造成了车长增加、炮塔前重后轻等一系列问题，随着前装甲越来越厚重，在山坡上炮塔回转受限、妨碍驾驶员出入等也都成了问题，现在火炮口径减小、位置后移，使得可以大肆提高身管比，在限制长度5m的时候，57mm炮的身管比可超过80，即使采用76mm口径也可达到60，充分利用发射药的能量提高弹药初速，而炮口又不超过车体前端，在维持了良好通过性的同时，改善了炮塔质量分布，可以据此进一步提高炮塔回转加速度。同时，火炮安装位置靠后，较薄的装甲需求也提高了火炮的可维护性，较小口径不仅有利于支持高速自动射击，也方便了弹药补充。唯一麻烦的就是需要在坦克的狭小空间内配备能处理中等口径炮弹的紧凑可靠、在火炮任何射角下仍能高速装填的自动装填机，当紧凑性稍嫌不够的情况下，一个可能的处理方案是：在炮塔坐圈平面下放置弹药，而在炮塔后设计较大的尾舱容纳装填机和火炮俯仰驱动装置。对常见的两种中口径弹药的比较是，57mm弹药口径保证弹药基数很容易超过200（以口径比这仅相当于不到25发120mm炮弹的体积），而200发76mm炮弹则要占用超过50发120mm炮弹的空间，并且后者的装填系统显然会占用更大的空间，所以更推荐57mm甚至更小的口径——在只需释放载荷摧毁、干扰敌坦克观瞄设备和污染炮膛的火力需求（敌坦克和永备工事是对己方火力要求最高的目标）下，只要能达到相近的作战效果，口径越小，意味着车组成员的选择余地更大。在解决MBT70面临过的问题之前，驾驶员还只能坐在炮塔前方的车体里，由于采用了自动装填方式，在计算机能完全担起炮长的职责前，双人炮塔是最符合作战需求的选择，而在从炮塔正中去掉了大口径火炮后，有希望减小炮塔坐圈直径从而减小车宽，如何布置炮塔内更有利于作战和有效利用车体空间呢？下面是几个炮塔向前时可保持乘员舱连通的选项： 3.1. 驾驶员、炮长、车长呈一条线布置在车体中轴线上，后两者在炮塔内，左右分别布置两种弹药，后方是自动装填机所在的尾舱，炮塔两侧各一门自动火炮。这种设计下的炮塔有最小的正面防护面积，坐圈直径乃至车体都有潜力做到最小，但炮塔旋转后乘员舱连通性遭到破坏，即使空出某些空间，驾驶员仍会在很大角度范围内被隔离出去，因此需要分别为驾驶员和炮塔内人员设置两套底门以供逃生。炮塔两侧弹药舱上方有条件设计成很大的倾角改善对靠近水平面入射弹药的抗击能力，这里装甲的增厚也能提高对攻顶弹药的防护能力。弹药舱侧面投影面积大，容易被命中侧面的弹药作用，面临很大殉爆风险且隔舱化困难，但如果能像英国挑战者坦克那样对弹药舱进行可靠的灭火抑爆，炮弹也能提供对乘员的部分防护；图中主要尺寸：人是按ANSUR男性数据库的95%包廓做的，不论是身高还是身材。车体宽3，长6.5，车体底到炮塔（不包括指挥塔）顶2.105炮管长5.13即57mm炮的90倍口径。由于只是方案示意，很多细节都没有做出，而且具体尺寸跟实际需求也会略有差异，比如车体加上履带宽度肯定超过3m，还有乘员头部与其潜望镜的关系，但总能大致反映总体布置（虽然肯定有人会说“这只是个装甲自行高炮”，但对于除了一战坦克外的所有已知坦克外，这个从变化了的打击方式得到的武器设定和整体布局当然是“离经叛道”的），剩下更工程化的问题都不是那么难以想象，因此暂时不画影响也不大。由于火炮安装位置后移，因此火炮向前时向下射界会受到一定影响，图示状态的前向最大俯角为7°，但因为火炮安装位置靠近车体侧边，炮塔略微偏转后偏转侧火炮可获得很大俯角，即使耳轴高度降到很低，该俯角也可以超过现有坦克火炮的。如果在山脊线后进行双炮俯角射击时，可以将车体横置减轻车体对下射界的影响，或直接以车体后方面向目标，并将火炮转向炮塔后方进行大俯角射击，而靠山脊线降低以薄装甲面对敌方火力的危险。 3.2. 驾驶员居中，炮长、车长并排坐在炮塔前半圆部分，后面是弹药舱，也就是除了火炮外都与现有三人组坦克（T-72）相同，只是炮塔乘员位置靠前，因此不画布置图。可能采用双侧火炮，也有条件使用带弹药切换装置的单火炮。正面防护面积加大，且炮塔前装甲普遍只能采用小倾斜角度，侧面的倾斜角度也不得不减小，同等被动抗弹能力下厚度需要增加，且无法转化为对顶部的防护作用，乘员舱连通性较好，炮塔向两侧转动不超过70°时乘员舱都是整体的，因此只需要一个底部逃生门。弹药空间形状改善，容积利用率提高，隔舱化也较容易，但因为在乘员后面，所以隔舱化仅对来自后方和上下的击穿有一定效果，由于弹药舱对侧向投影面积减小且在前方被乘员舱遮蔽，因此来自侧面的攻击稍难命中弹药舱，殉爆危害也只是发生在被侧面或后方命中的情况下，若前方、侧前方的来袭弹药可以穿透前方装甲造成弹药殉爆的话，车长、炮长恐怕早就阵亡了，殉爆也不会产生生死差距； 3.3. 驾驶员、炮长、车长呈一条线偏坐在车内一侧，炮塔另一侧放置弹药舱，类似常见的四人组坦克（T-54）布置，只是弹药集中放置在相应的装填手一侧，同样由于变革程度不大而不配图。由于乘员占用的空间，恐怕很难采用两侧炮管的布置，炮塔为这种不对称的内部布置也最好设计成不对称外形，乘员侧的正面防护与1相同，但侧面装甲倾角减小需要加大厚度，弹药侧的正面装甲也同1，侧面装甲倾角比1的还大，弹药舱容积和隔舱化难度与2类似，灭火抑爆要求同1，但器材只需一套。虽然在炮塔向弹药舱侧旋转的相当大角度内，三位乘员的坐舱仍是连通的，但是为照顾逃生，恐怕还是需要两个底门。 3.4. 基于方案1的更激进一点的布置是：炮塔内采取车长在前面向炮塔前方、炮长在后面对炮塔后方的方式，车长配置可回转的周视潜望镜，炮长配备几个面向后半球的潜望镜，并将与炮管一同俯仰的瞄具光学信号连到炮长显示器上（如同俄国近期展示的将手枪准星与射手头戴目镜连接的用于巷战的光纤那样），同时显示车长标出的需要清除的威胁所在方位，指引炮长调炮。在常见的“双向前”模式里，炮长是同时负责两门火炮一致的指向射击；而在执行前述“潜在战术”的时候，车长自然负责控制一门指向炮塔前方的火炮，也就是超越控制该火炮，将该炮的瞄具信号接入自己的显示器，炮长交出该火炮的目视信号，将另一根炮管反转向炮塔后方，这时在向后的潜望镜里和向后炮的光学瞄具里传来的影像是同向的，有利于炮长快速反应。这样做的一个附带优势是炮长可以直接面对火炮俯仰和弹药装填装置，发生故障时便于立即着手修理，同时不影响车长观察战场环境和指挥机动，甚至同时控制未发生故障的火炮执行一定程度的射击任务。由此带来的其它一些变化还有：车长潜望镜前移，并且因为不再有炮长潜望镜的阻碍而有更好的前方视界，而且因全车最高点的位置随之前移后减少正斜面面积，可以在同样正面防护的前提下减轻装甲重量（虽然在这里因未更改炮塔轮廓而没有显示）；无射击任务时炮长可以为车长分担后向观察负担，改善坦克本来不佳的对外观察能力；乘坐的紧凑性下降，如果初始设计的空间不够的话，炮塔坐圈需要加大以为炮长和车长提供较为舒适的腿部空间，同时也要求更大的最小车宽，但如果一开始就因其它原因而有较大的坐圈直径的话就不会造成什么消极影响，同时因为炮长不再位于车长显示器下方，便于炮长座椅“吊顶”减轻地雷对他的伤害，而两人座椅下方也是一个整块的比较大的可利用空间。方案2和3也有类似的激进布置，采用双侧炮管时也能实现“潜在战术”，但由于装填机构可达性的问题，都不如基于方案1的激进布置好。如果坐圈直径不足以满足舒适乘坐的要求，只好略微降低舒适性或采用限制乘员身高的做法。 4. 后记，关于弹药隔舱化总的来说我对弹药隔舱化设计持保留意见，只有弹药放在易被击毁的位置并且没有有效的抑爆措施才需要靠隔舱化来保护乘员不因殉爆而殉葬， M1的炮塔尾舱恐怕更多是出于弹药总体积太大的问题而被迫采用的，同时带来平衡炮塔重量的好处，但也带来防护重量增大的问题，而且易损性的增加完全无法弥补，只能靠隔舱装甲和排爆板来做到“车亡人在”。如果自己的装甲比较可靠并且有高性能的灭火抑爆设备，弹药完全应该而且可以与乘员位于一个舱内——理论上最安全的乘员舱——除非军火本身就不安全。给隔舱化的弹药舱设计的排爆板是不是也增加了坦克的易损性？排爆板处的防护肯定是薄弱的，至少排爆板与周围装甲的接缝是薄弱的，比弹药/乘员间隔板的强度要低得多，并且面积要够大，否则无法完成使命，但如果这里被命中一发稍微有点威力的破甲弹怎么办？而且，隔板装甲本身是无助于坦克抗弹能力的，这个重量，转移到外部装甲上岂不是更有用？把弹药与乘员一起放在全车防护力最强的乘员舱里，这个舱被打破，乘员估计也差不多了，弹药殉爆还有多大罪过？让乘员死无全尸？是比敌方弹药的罪大，可也没有垃圾装甲的制造者大吧？如果海湾战争时T72的装甲很争气，即使乘员还是坐在炮弹上，恐怕《战争之王》里也不会说“no one was lining up to buy their cars（没有人想排队去买他们的车）”吧？何况，如果灭火抑爆系统够好，即使真的被穿入的武器做掉，还是可以有个差不多的全尸的。 5.补充（基于俄乌战争）无人机战争进一步揭示：用途单一、占用空间巨大的大口径主炮不再适应现代战场，使用装钢球和粘性燃烧剂的空爆弹，并用高射速自动炮打出弹幕的攻击方式，才能在陆地战场最大限度地发挥坦克的作用。

汉尼拔太凶了，不过最后还是我赢了