鲨鱼是不是鱼的个人资料 - RAT

鲨鱼是不是鱼鲨鱼是不是鱼

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大家一起给小牛想个宣传口号吧比如小米，为发烧而生。爱玛，爱就马上行动。

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方法更重要方向对了，但更重要的是方法　　小米当初横空出世时，也是占据了天时地利人和。天时，3G发牌2011年开始移动互联网在中国开始普及;地利，中国是最大的智能手机市场之一却被海外巨头瓜分本土品牌弱，中国大量草根用户急需一款更便宜又更好用的智能手机;人和，雷军的个人号召力、小米创始团队的豪华班底无需再赘述。　　不过，再看与小米同一时期的魅族，实际上也不缺乏这几个要素，最后却被小米后来居上。在此之后，更重要的是执行力，这涉及到商业模式、产品体验、痛点把握、营销能力诸多方面。　　小米在执行过程中的参与感塑造过程，牛电科技面向的用户群体完全不同产品形态需求也不同，自然不能照搬;再比如小米运作娴熟的饥饿营销，在电动车行业恐怕也没有尝试的可能;而小米所主张的产品(早期)零利润用设备获取用户再加载更多服务、售卖更多产品的商业模式，牛电科技恐怕也不能直接学，毕竟电动车的保有量远远没有达到只能手机的几亿级别，要走免费模式还是挺难的。　总而言之，牛电科技要学习小米，只能去其糟粕、取其精华，至于能否学习成功成为电动摩托车领域的小米，现在断言都为时尚早。现在这个方向我是看好的，一个好的开始是成功的一半，等看到牛电科技的第一代产品，前面这个问题应该就有答案了。

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调查贴，你们家乡什么电动车卖的最好？本地的生产厂家有哪些？

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锂电要突破，难于上青天—10年锂电失败创新回顾技术没有情绪，也没有情怀，对，我说的是锂电池。 10年过往，太多的“专利技术”放话要颠覆电池行业，继而前赴后继的不知所踪。就算是当年技术+资金都不是事儿的A123，股价也在3年之内从25美金跌至37美分，无奈之下作价卖给了鲁冠球。接下来是一个意味深长的故事。 2012年2月，华盛顿DC，一场新能源学术会议，盖茨和克林顿的大名吸引了慕名而来的大批行研，投资人和企业家，还有大名鼎鼎的ARPA-E，美国高端能源项目研究署。署长Arun Majumdar在现场友好而热烈的气氛中宣布了其任上第一个落地的大项目：创业公司Envia研发的双倍能量密度新电芯。Arun表示一次充电可从华盛顿直接开到纽约的汽车电池成本可从3万美金降至1.5万，围观群众反响热烈，纷纷表示都将购买棒呆的电动车。很快，Envia获得通用汽车（GM）的青睐，双方签署合作计划，后者出资支持其研究，计划让这种新电芯在自家电动车上大放异彩。记者Steve LeVine在他的著作《The Powerhouse》中这样评价：这笔交易给Envia带来数以亿计的潜在业务。但好景不长，GM的电池专家发现自己无法重现Envia的实验结果，Envia的革命性电池产品就此Duang掉。锂离子电池，上世纪70年代末发明，90年代大规模商业化。这种电池依靠锂离子在正负极之间移动来产生电流，轻便高效，便携式电子产品因此大规模转型；但电动车上搭载锂离子电池却是近几年的事。同在90年代，GM的电动车EV-1使用的是老掉牙的铅酸电池，600公斤的电池充满后却只提供80到150公里的续航。2008年特斯拉在自家第一款产品中引入了锂离子电池，提供400公里的续航能力（几乎3倍于当年的EV-1），然而整车售价达到了10万美金，这货到底贵在哪儿？用脚趾头都想得通。话虽如此，那屌丝们怎么办？日产和GM使用了小电池组的产品自然要廉价很多，当然续航里程也同时大打折扣咯，几乎都没能超过160公里。无语，依然10年前的水准。电池这么个小玩意儿，技术难度到底在哪儿？ niu编跟读者一样有此疑问。但别看它不起眼，如果要动它哪怕一分一毫，假设只是一个电极换成新材料，没有经年累月的测试，也没人敢打包票。 LeVine在他的书中描述了当年Envia的窘境。2006年Envia从阿贡国家实验室弄到一种牛X的新材料，热乎劲儿还没过，问题出现了，掏腰包的大佬们称之为“毁灭因子”：时间一长，新电池的电压就变得极不稳定——废了。阿贡实验室的技术人员日夜攻关也没能给出个像样的说法，实际上这几位砖家对新材料的物理和化学特性还不够了解，这种情况下盲目入手显然也是醉了。Envia显然不打算放弃，基于硅材料加工的电极又被开发出来，但这次他们又遇到问题：新电极不太结实，眨眼间四分五裂。这次砖家们为了保住饭碗，星夜兼程总算是解决了问题，然而……解决方案实在是过于复杂，根本不可能在量产中实施。时间快进到2012年，Envia公司信心满满的参与了华盛顿的那场大会，因为他们完美解决了之前两种材料的问题：新的硅电极加工起来很便宜，而来自阿贡实验室的牛X材料被一种新的涂层包裹，稳定了电池的输出。“Envia终于明白问题是出在了涂层上，”LeVine在书中说道，“但他们一直没有确定涂层的组分，也不清楚为什么涂层能够解决问题。”但Envia只是一家创业公司，限于资金压力，他们没有设备来搞清楚这一点。之后大家都知道了，GM提出Envia的实验结果无法复现，那么涂层问题再次成为关键：材料组分上的细微变化足以造成性能上的天差地别。戏剧性的是，Envia振奋人心的材料突破，其实得益于不靠谱的供应商导致的原料污染。都说失败是成功他老娘，话糙理不糙，可成功总觉着自己是孤儿，这事儿就变得不那么励志了。相比Envia，特斯拉和松下公司在电池上的革新显得靠谱很多。自2008年至今，Tesla的电池组成本砍掉近一半，而储能效率惊人的提升了近60%。特斯拉聪明就聪明在自己不玩化学的玩意儿，而是在工程学和生产工艺上动脑筋，电池材料上的改进则依赖于松下，老话说得好，闻道有先后，术业有专攻，如是而已。

台湾的gogoro

脑洞大开，换个车轮一秒变电动车

听说昌乐县府卖给89了，是不是要划区的前兆？ @3D王子2008

昌乐的全福元怎么样？大家说说投资商铺有必要吗？

在欧洲柴油车占一半以上，中国2016柴油升级国五后能迎来春天吗？毕竟柴油车更省油，听说能省30%-50%呢，难道我们比老外还有钱吗？

山东的白酒分布图，想想就醉了

山东哪里的电动自行车最多？谁有具体数据？急用谢谢

可以终结长城H6的只有比亚迪S3.能终结长城的只有吉利长城H6神一样的销量一直是中国SUV的标杆长期把持销量第一的位置。但是没有永远的第一，我来分析一下H6即将跌落神坛的原因。1来自长城同品牌车型的分流，一枝独秀不是春。2消费者的审美疲劳和其他车企新产品的竞争力加剧，比如CS75.T600.S7等虽然都是新产品但是上量很快一定程度上挤占了长城的市场份额。3.长城自身产品力的不足比如动力系统和逐渐傲慢的定价和服务。

牛电科技开启电动新时代

大神帮我看看有值钱的吗？

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日本人在上海车展钻谁的车底？

比亚迪宋会成为iphone1吗？比亚迪唐“超级全时电四驱”这一革命性技术的颠覆性产品只是原型机，第一颜值低，第二尺寸太大不是家用主流，第三价格过高。所以我个人认为比亚迪宋在外形内饰是比亚迪最棒的产品，价位和尺寸也合适家用，又赶上混动热潮和SUV热潮的大好时机，所以一定可以在全世界大卖！秦只有加速一个亮点，内饰过于杀马特，所以宋代替秦成为中国最热销插电车。下步就是超越普锐斯和聆风成为世界第一畅销电动车！因为中国有世界最大的市场和世界最大力度的补贴，更因为比亚迪世界唯一的电池电控和整车一体的领先技术和成本控制能力。

如果没扔原子弹，中国还要和日本打几年？我猜三年以上，而且东北彻底变成苏联的了。

比亚迪宋价格竞猜，看谁猜的更接近

汽车的末日电车的未来因为本人从08年开始就一直关注电动汽车的发展，所以有些东西不吐不快，下面可能会很长我尽量简洁明了。

谁有一万年以后啊？跪求大神

长安的设计长城的工艺比亚迪的技术如果国产车这样是不是就无敌了？

13万公里不换机油还能跑吗？

K3 三天之内有人吗？

日本车算好的了，八一八最汉奸的车企。有个笑话说：你说我买日本车就是送日本人一发炮弹，那我这辈子交的税可以为国家造一百发炮弹了，我怕他个鸟啊！鬼子不可怕可怕的是汉奸太多，第一名绝对是你想不到的！！！

特斯拉缘何兵败中国？败局未定，但前景不妙，特斯拉在中国明显走下坡路。种种败象相继出现：人数达三分之一的大规模裁员；中国区中高管理层多人离职；全年完成销量不足计划1/4；库存迫近四位数，压力与日俱增；作为全球最大的汽车市场，中国特斯拉销量只有欧洲的二分之一、北美的四分之一。从供不应求排队等车到库存大增，与2014年中国新能源汽车增长324%冰火两重天。曾经火爆一时的特斯拉在中国还没展开拳脚就已败绩累累。原因何在？　　首先，性能错位使一款高端豪华产品出现致命弱点。作为豪华电动车先驱者，特斯拉在行业探索方面意义非凡。但最高时速210公里、0至100公里加速不到5秒的超级电动跑车在目前主销城市区内只能蠕动蜗行，高性能无从发挥；离开市区自驾游虽可发挥出高性能，但续航里程的局限却可能令其有去难回；身价高达70多万元的特斯拉虽可以省却燃油支出，但对高端客户来说，节省燃油并非理想亮点，而花费40多万元购买一辆豪华轿车，省出30万可以养车10年，保险燃油足够。　　于是，特斯拉一定程度上陷入一个性能陷阱：达到超跑的高性能必然要堆积过多的组合电池，抬高生产成本和价格；而高价格高性能又受到续航里程局限，至少目前中国充电设施不完善的条件下难以远距离任意驰骋；市场覆盖十分狭窄，购车人群被停车场或独门别墅的购车先决条件限制得极为小众；等到充电设施完善，首批特斯拉已沦为二手车，转手出售残值更低。性能浪费，贬值加速，很可能让特斯拉陷入穷途末路。　　消费者环保理念也是影响因素之一。北美和欧洲消费者具有明确坚定的环保理念和责任意识，视节能为时尚，以环保为荣，环保意识强是有修养的绅士表现，市场启动较早，形成了时尚消费风潮；而国内环保理念还远没有深入人心，为环保而斥资百万购买特斯拉的动力微乎其微。且产品加上税费后国内售价比美国高出63%，远超欧洲比美国产品高40%多的平均水平，更破坏了产品的性价比。所以在收入较高的美国，尽管燃油费较低，但中产阶级可以轻松入手特斯拉，而在中国，购买特斯拉非富豪不可。由于环保理念、充电设施和价格原因，美国消费者对特斯拉产品缺陷的耐受度提高了。新车小众，新车沦为二手车后更为小众。目前中国亿万富豪人数已达6.7万，但从目前2499辆的年上牌量看，富豪当中愿意购买特斯拉的寥寥无几。而千万富翁更难下决心斥资百万购买这样一辆难以完成长途行驶的车。消费风潮过后，该买想买特斯拉的已经购买完毕，未来市场潜力已经被集中释放，超跑级别电动车的购买欲望被传统汽车和混合动力汽车的更多选择所动摇，消费动力被稀释，未来市场空间越来越狭窄。　　特斯拉也想在中国投放低价格电动车，但这部分市场已经被国内比亚迪等企业先入为主抢占先机，特斯拉的后续中端产品的投放，必然要遭遇与国内企业产品的同质化竞争，由于补贴政策的因素，特斯拉很难争取主动，产品占有率不会太大，难得一席之地。　　在中国市场，特斯拉除了面临充电设施瓶颈短期内难以突破这一新能源行业共性问题之外，还有充电标准的统一问题。特斯拉的充电标准与国内标准完全不同，难以融合，在中国新能源车充电标准统一之前，目前国内外产品的充电设施在国内只能各自为战，重复建设。根据计划，北京市社会公共停车场、电动汽车4S店、加油站等地将建设10000个快速充电桩，但时间是2017年。即便完成了这个计划，特斯拉也因为标准问题而难以融入共用。一定时期内，电动车产品的跨区域行驶依然是奢望。　　此外，华而不实的虚幻化炒作是导致特斯拉从大热变大冷的重要因素。性能错位和高性价比、低残值反差的致命弱点，被产品上市初期的万众惊呼、热炒掩盖了。作为新能源先驱产品，其高性能和高端尊贵的产品特征，让大众憧憬着依靠科技的进步可以摆脱传统能源依赖的美好前景，对其可能出现的产品劣势往往有意无意地忽略。特斯拉的炒作是强有力的。因为产品具有天然的关注度，各类新闻媒体心甘情愿不间断发布的大量新闻都是免费广告。特斯拉关于要在中国建设超级充电站、与丰田合作建设超大电池工厂、在短期内推出性能更好价格更低的新产品、在中国国内寻找合作伙伴生产低价格电动车、在一定时期内达到量产若干辆等新闻，充斥于各种媒体。但特斯拉总裁马斯克和他的团队往往心有余而力不足，大话狂话说得很多，实际兑现寥寥无几，美好理想一筹莫展，现实举措捉襟见肘。最后，新产品长期推迟上市时间，销量计划大幅落空，尽管炒作不断，但股票连续下跌。　　前期强有力的炒作源于童言无忌般的大胆放言，由于大话太多，实现太少，特斯拉被蒙上了诸多华而不实的虚幻色彩，及至库存增加、客户退车等捉襟见肘的窘迫无法掩饰，炒作便失去了根基，产品自然降温趋冷。　　上述种种原因，导致特斯拉在中国出现兵败如山倒的颓势。马斯克在危急关头能否力挽狂澜，取决于特斯拉新的高科技手段能否带来全新产品，这些产品续航里程能否更长，价格能否大幅降低，也取决于未来中国新能源产品充电标准的统一。产品真正拥有竞争力的高性价比，才有机会转败为胜。

比亚迪跑车新消息四门轿跑PK特斯拉近日，比亚迪在西安邀请了全国多家媒体试驾体验G5。在一次与媒体的沟通中，比亚迪销售副总经理李云飞进一步透露了比亚迪跑车的新消息。原本型号为比亚迪E9的这款传说中的跑车，现在已经可以确定比亚迪将其命名为“汉”。性能还是与之前的一样，百公里加速为3.9秒。但是在车型上，比亚迪相关人员透露，为了与特斯拉展开正面竞争，“汉”将会是一款四门轿跑的车型。但是，之前传说中的轮毂电机以及原地掉头功能，“汉”将不会采用。不过，“明”，这款之前很少有消息传出的车型，将会采用轮毂电机，以做到四轮独立驱动。因此，“明”将会拥有原地掉头、横向行驶等匪夷所思的功能。这两款车，都将会在明年与公众见面。此外，在谈到网友吐槽的比亚迪车标时，比亚迪有相关人员表示，换标也许近几年不会有动作，但是相信会换。而李云飞则表示，明年起比亚迪将建立一个策略团队，包括迪粉、媒体、设计师等在内，一共六十余人，共同为比亚迪的设计出谋划策。最后，比亚迪相关人员证实，比亚迪确实注册了从秦到清的所有朝代名称。至于将来朝代名称用完之后怎么办？比亚迪表示，可以用年号嘛。哈，想想比亚迪出辆车，名叫“洪武”，也是醉了啊。

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兔子们,虾米们滚进来膜拜500万国产神车

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关于柴静纪录片之后的预测钱钟书说以前愚民是不让接受教育，现代愚民是让接受一部分教育。

中国的电影为什么可看性不如韩国和印度记得以前至少香港电影不错，现在也不行了

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