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揭开城郊线客流“稀少”的秘密城郊线目前日均客流约10万，相对于1号线、2号线和5号线日均30～50万的客流，10万这个数字到底少不少呢？能不能称得上“稀少”呢，下面从两个方面进行讨论：城郊线目前发车间隔大约12分钟，每小时5班，每天从早上6点到晚上9点，运营约15个小时，6B编组的地铁车辆每列的设计运量为1400人左右，城郊线全天的双向运能15*5*1400*2=21万人。目前城郊线每天的客流量平均在10万人左右，占运能的比例为47.6%。 2号线目前发车间隔大约4分钟，每小时15班，每天从早上6点到晚上22点，运营约16个小时，6B编组的地铁车辆每列的设计运量为1400人左右，城郊线全天的双向运能16*15*1400*2=67.2万人。目前2号线平均每天的客流量在33万人左右，占运能的比例为49.1%。从单日客流量占运能的比例（也可称作运能饱和程度）看，城郊线与2号线伯仲之间，目前的日均客流都能占到线路运能的一半左右，并没有明显差别，从这个指标来看，城郊线的10万客流并不比2号线的33万客流少多少，更谈不上“稀少”了。另一方面，从客流特点上看，由于城郊线目前线路内部客流稀少，比如机场到市区方向，绝大部分的客流都是以市区为目的地的，一列车在新郑机场上一批乘客，到了北港的几个站点又上一批乘客，下车的还是很少，孟庄段再上去一批，下车的还是没几个，到了南龙湖段，上车的乘客更多了，下车的也是没几个，城郊线这种客流规律决定了乘客的“平均乘坐距离”是非常长的，不少乘客从港区到市区接驳2号线乘坐距离明显超过了20公里。 2号线全程位于郑州主城区，目前运营的一期工程一共20公里多一点点，大部分客流都会在黄河路、紫荆山、南五里堡三个换乘站换乘，其余站点乘客上上下下也不少，这种客流特点也就决定了2号线乘客的“平均乘坐距离”不会太长，估计也就几公里，极大概率不会超过10公里。因此从客流规律的定性分析上可以看出，客流“平均乘坐距离”这个指标，城郊线是明显大于2号线了。综合以上两方面的分析，“单日客流量占运能的比例”，城郊线与2号线相差无几，而乘客“平均乘坐距离”城郊线明显超出，所以可以说，城郊线目前单日平均10万的客流量相对于2号线单日平均33万的客流量并不少，更谈不上“稀少”。再比较一下城郊线和2号线“客流强度”这个指标，城郊线目前日均客流10万，线路长度31.7公里，客流强度为0.32，2号线目前日均客流33万，线路长度为20.7公里，客流强度为1.59，单从这个指标看，似乎2号线客流远远胜于城郊线。但真实的情况在前面已经分析过了，由于城郊线虽然日均客流也只有2号线的三分之一，由于发车间隔长，运营时间短，目前运能只相当于2号线的三分之一，因此从“单日客流量占运能的比例”看，两条线其实相差很小，两条线的运能饱和程度都接近了一半。同时又由于城郊线客流规律的原因，平均每位乘客乘坐的距离明显超过2号线，所以车厢内会显得更拥挤。从2号线与城郊线这个例子也可以看出“客流强度”这一指标的巨大缺陷，这一指标反映不出客流量与线路运能的关系，更反映不出乘客的平均乘坐距离，当然也无法反映出列车车厢内的拥挤程度