李白钓长安的个人资料

MPH：刹车变更令汉密尔顿欣喜，却让勒克莱尔愤怒和无力 “布雷博集团对查尔斯·勒克莱尔在F1摩纳哥大奖赛后所发表的声明深感意外，“布雷博在声明中表示，“目前，本公司尚不清楚查尔斯·勒克莱尔所遭遇问题的成因，因此认为在现有数据完成分析之前，作出任何确定性的技术结论为时尚早。” 摩擦——这正是刹车使赛车减速的方式，也是当车队对供应商的表现感到不满时，双方之间产生的必然结果。尤其当刹车供应商布雷博与该车队——法拉利——之间有着如此悠久而辉煌的合作历史时，这种摩擦更显敏感。上述局面在勒克莱尔于周日撞车退赛后发表的相关评论之后彻底激化。问题不仅仅出在撞车本身；整个摩纳哥和蒙特利尔赛程期间，他都在抱怨刹车性能——更确切地说，是刹车反馈的缺失。这一事件背后，至少有三条脉络值得梳理。第一条，与刘易斯·汉密尔顿加盟法拉利有关。在整个上赛季，他对刹车反馈始终感到不满意。这一点历来是他的核心诉求，因为他那种晚刹车的驾驶风格高度依赖于通过制动踏板精确感知车辆状态。一旦缺乏这种感知，他便无法全力投入过弯。 2013年，汉密尔顿在效力迈凯伦六个赛季后转投梅赛德斯，当时他便将刹车反馈列为头号改进目标。尽管花费了整整一年时间，车队最终还是满足了他的需求——为他的赛车换装了Carbon Industrie刹车碟。他的队友尼科·罗斯伯格则更偏爱布雷博的手感，坚持沿用原有配置。历史在汉密尔顿加盟法拉利时重演。除了不喜欢法拉利围绕大量发动机制动所开发的车辆特性之外，他同样对赛车所使用的布雷博刹车碟的踏板反馈感到不适，并向法拉利施压，要求换装Carbone Industrie刹车碟。然而，这在法拉利远比在梅赛德斯时更加棘手。布雷博与法拉利之间有着深厚的历史渊源——这一点在布雷博赛后摩纳哥声明中亦有所提及：“布雷博与法拉利车队的合作已逾50年，并延伸至集团旗下其他品牌，包括AP Racing离合器与欧林斯减震器，充分彰显了这一长期合作关系的深度与广度。” 布雷博认真对待了汉密尔顿的反馈，自那以来便持续不断地在材料层面进行试验。去年，他们为后刹车碟引入了一种新材料，两位车手均认为是一次改进。今年，前刹车碟又采用了另一种新材料——正是这套配置，在加拿大站被装配到了勒克莱尔的赛车上。与此同时，去年曾在穆杰罗进行过一次使用CI刹车碟的测试，而汉密尔顿终于在今年铃鹿站之后将其装上了自己的赛车。这并非车队主席弗雷德里克·瓦塞尔一拍脑袋就能批准的事，汉密尔顿在周日也谈到了这一点，他说：“弗雷德在支持我方面表现非常出色。我认为去年对我们双方来说都非常艰难，我一直在向他请求某些改变，而他做到了，现在我看到了这些努力的成果，终于能够真正为车队拿出成绩了。” 但就在汉密尔顿对全新CI刹车碟（配搭布雷博卡钳）感到满意的同时，勒克莱尔对这套作为回应汉密尔顿最初投诉而开发的新规格布雷博刹车碟却颇为不满。这便是他在加拿大和摩纳哥两个赛程中持续发表负面评价的原因，并且在这两站他的排位成绩均落后于汉密尔顿。以上便是这一问题的来龙去脉。第二条，为何两位车手的偏好如此迥异？勒克莱尔长期以来惯用大幅度的刹车/过弯叠加操作，结合大量发动机制动来实现入弯时的快速转向，他对这套操控权衡的感知极为精准。他的制动点通常略早于汉密尔顿，但能够保持极佳的速度势能，凭借其对甩尾的出色掌控，在不损失势能的前提下化解过度转向带来的后果。他需要的是反馈感，而非强悍的制动力——在这一点上，布雷博长期以来被视为业界黄金标准。然而，新款刹车碟未能给他提供这种感觉。汉密尔顿的风格则更依赖纯粹的制动力，当被推向极限时，CI刹车碟能给他提供更硬实的踏板感。他需要那种硬实的踏板感来精准捕捉完美的转向时机，因为这种驾驶风格的容错窗口更为狭窄。他不允许踏板反馈存在任何模糊感。就这样，两人各自演化出了各自偏好的刹车配置。而如今，勒克莱尔的偏好配置遭到了干扰——颇具讽刺意味的是，这恰恰是布雷博为回应一位已不再使用其产品的车手的批评所作出的努力所造成的结果。第三条，勒克莱尔在摩纳哥甚至在撞车退赛之前便已怒火中烧。在整个刹车问题的大背景下，他对安全车出动期间车队将他从第三位召入维修站一事感到愤慨——而他本人认为，自己完全可以坚持到比赛结束。法拉利之所以这样做，是因为同时需要将位列第二的汉密尔顿召入维修站，为其换上全新软胎，以便在重启后能够具备向安东内利发起冲击的最佳态势，进而或许能够偷得胜利。因此，一旦汉密尔顿换胎，轮胎已旧的勒克莱尔便会挡在这一计划的前方。于是车队将勒克莱尔也一并召入维修站，从而维持了安全车出动前的两车位次。这在逻辑上无可挑剔，但鉴于整个刹车问题的大背景，勒克莱尔被用作队友冲击胜利的铺垫，心中的不快自然可以理解。如今，勒克莱尔表示将在巴塞罗那尝试CI刹车碟，可见这一政治局面远未得到化解。（机翻搬运法拉利刹车相关报道，原文见评论）