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【微软模拟飞行-原创】飞行仪表简介 飞行仪表简介 [转帖请注明作者] 部分资料摘自《飞行员航空知识手册》 无论是目视飞行或仪表飞行,如果要达到预期的性能水平,驾驶舱必须装配高性能的飞行仪表。以下主要介绍一些仪表的知识,以便初学者能更有效地借助其进行参照和判断。 一.皮托静压系统和相关仪表 构成皮托静压系统的两个主要元件是:动压膜盒和管路;静压膜盒和管路。它们为高度表,空速表和垂直速度表提供气压源。现代飞机上这两套系统是相互独立的。 动压压力(飞机向前运动时空气对飞机的冲击力),由皮托管或空速管测量,皮托管一般安装爱机翼前缘或机头部位,正向着相对风,在某些飞机上被安装在垂直安定面上。这些位置可以使飞机在大气中行进时对测量产生的干扰最小。 静压(静止空气压力),通常取自与机身侧面平齐的一个或多个通风口相连的静压管。大多数飞机上的静压口都是使用这种安装方式。它可以补偿由于飞机姿态不规则变化所产生的静压改变。 皮托静压系统的工作原理如下:当飞机在空气中飞行时,作用在皮托管口的动压会影响总压膜盒中的压力。总压膜盒中任何压力的变化都会通过与空速表连接的管路传递给依靠动压工作的空速指示器。静压膜盒通过一个小孔与外界未受扰动的大气相通,当大气压力增加或减小时,其内部静压也相应发生变化。同样,这种压力变化也通过管露传递给依靠静压工作的高度表,空速表和垂直速度表。 1.         高度表 高度表是飞机上唯一可显示飞行高度的仪表。 (1)工作原理 气压式高度表采用静压作为工作气源,并以英尺为单位显示飞机的高度。地球表面大气密度大于高空,因此,随着高度升高大气压力会降低。不同高度上的压差使仪表中的真空膜盒在飞机爬升时膨胀,下降时收缩,由此指示高度变化。 (2)非标准气压和温度的影响 如果无法将高度表调到非标准气压值,会严重影响飞行安全。例如,如果从高气压区飞向低气压区时没有调整高度表,实际的高度可能会低于高度表显示的高度。相反,从低气压区飞向高气压区没有调整高度表,实际的高度可能会高于于高度表显示的高度。 温度的变化也可以影响高度表的指示。在温暖的天气里大气密度要低于寒冷的天气,因此,压力高度会增加。 (3)高度表拨正 高度表拨正可定义为“将某气象站点的气压减小到海平面气压值”,并用“英寸汞柱高”表示。通过高度表拨正可修正由于非标准气压和温度的影响。 海平面大气压可顶起29.92 英寸汞柱(inHg)。假定某一高度表设定在29.50,而实际的高度表拨正值应是30.00,其中有0.50的差异。这将造成500FT的高度误差。 2.垂直速度表 垂直速度表或速率表可以告诉我们飞机是在上升,下降还是保持平飞。上升率或下降率以“英尺每分钟”为单位的数值显示,如果校准精确,平飞时它将显示‘0’,垂直速度表也是一种压差仪表。 3.空速表 空速表是一种感应式压差仪表,它可以测量并迅速总压或动压和静压之间的压差。飞行员需要了解的三种空速是:表速,修正速度,和真空速。 (1)表速 表速(Indicated Airspeed ,IAS)是从空速表上直接读取的数据,没有对大气密度的变化,安装误差和仪表误差进行修正。 (2)修正表速 修正表速(Calibrated Airspeed , CAS)是修正过安装误差和仪表误差的表速。在巡航和高速飞行范围,表速和修正表速几乎相等。 (3)真空速 在标准海平面条件下,即29.92 inHg,15*,空速指示仪可以指示真空速(True Airspeed, TAS)。由于随着高度的上升大气密度会降低,所以飞机在较高高度飞行时必须飞得更快才能得到空速管动压和静压之间相同的压差。因此,在一个给定的真空速下,高度升高时表速减小,而对于一个指定的表速,高度升高真空速增加。 一般情况下,每上升1000FT高度,表速增加2%。 (4)速度限制 以下列出的是包括单发或双发飞机的各类性能速度。 Va----设计机动速度 Vc----设计巡航速度 Vf----设计放襟翼速度 Vfe---最大放襟翼速度 Vle---最大放起落架速度 Vlo---最大起落架操纵速度 Vlof—离地速度 Vne---禁止超越速度 Vr----抬前轮速度 Vs----失速速度或飞机可操纵的最小速度 Vso---着陆状态下的失速速度或飞机最小正常速度 Vsl---指定构形时失速速度 Vx----最佳爬升角度速度 Vy----最佳爬升率速度
【转贴】盲降系统的介绍 盲降系统的介绍 飞友们对盲降系统肯定不陌生,但是大部分飞友只知道如何使用,而不知其原理,本人特发此帖说明一下   盲降其实是俗称,他的学名是仪表着陆系统,也就是ILS(Instrument Landing System)【查的字典,如果不对请纠正】   仪表着陆系统通常由一个特高频(UHF)下滑信标台和几个甚高频(VHF)指点标组成。航向信标台给出与跑道中心线对准的航向面,下滑信标给出仰角2.5度-3.5度的下滑面,这两个面的交线即是仪表着陆系统给出的飞机进近着陆的准确路线。指点标沿进近路线提供键控校准点即距离跑道入口一定距离处的高度校验,以及距离入口的距离。   根据盲降的精密度,盲降给飞机提供的进近着陆标准不一样,因此盲降可分为ⅠⅡⅢ类标准。   Ⅰ类盲降的天气标准是前方能见度不低于800米或跑道视程不小于550米,着陆最低标准的决断高不低于60米。也就是说,Ⅰ类盲降系统可引导飞机在下滑道上,自动驾驶下降至机轮距跑道标高高度60米的高度。若在此高度飞行员看清跑道即可实施落地,否则就得复飞。    Ⅱ类盲降标准是前方能见度为400米或跑道视程不小于350米,着陆最低标准的决断高不低于30米。自动驾驶下降至决断高度30米,若飞行员目视到跑道,即可实施着陆,否则就得复飞。      III类盲降是最精密的,它的标准是无法看不到跑道或模糊看到跑道。III类盲降又分IIIA、IIIB和IIIC类   ⅢA类的天气标准是前方能见度200米,决断高低于30米或无决断高度,但应考虑有足够的中止着陆距离,跑道视程不小于200米 ⅢB类的天气标准是前方能见度50米,决断高度低于15米或无决断高,跑道视程小于200米但不小于50米   IIIC类的标准就是什么都看不见,也就是无跑道视程和无决断高度限制(通俗点就是“伸手不见五指”【可能比较夸张 】)的情况下完全凭借盲降引导着陆,但是在真实中,ICAO貌似没有批准此类盲降运行 【不过在FS中,貌似只要有盲降都是IIIC类 】 感谢3HA985  
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