我爱春丽姐姐的个人资料

电子变速的起源及其初期的发展 1992年 mavic 推出了一套名为 zap mavic system （后来缩写为ZMS ）的公路车变速套件，这是世界上最早的应用了微处理器并使用电力驱动进行变速操作的自行车变速套件，车手只需按动车把上的两个按钮，车把上的微处理器就会发送指令，驱动后拨进行变速操作，和目前主流的电变套件都是用电动机驱动前后拨进行变速操作不同，mavic ZMS 使用电磁铁驱动后拨进行变速操作，并且只有后拨是电子变速，前拨还是机械拉线式变速，这比 campagnolo 和 shimano 两家的电子变速早了10多年

征求大家意见这个吧吧友每个级别的名称（1级，2级。。。）现在还是百度原始的默认名称，该取什么名字好呢？希望能民主决定还有就是本吧的会员名，我是直接取名电子变速，这样好吗？还是取个别的什么名字？欢迎大家发表看法

传说中的SRAM无线电变本次曝光的SRAM电变系统比以往的任何一次完成度都要高，早期谍照中的假布线也消失了 SHIMANO和campagnolo的电子变速已经风靡了好长时间，而另一个变速巨头SRAM开发的无线电变套件虽然频频露面，可SRAM却始终对其三缄其口。近日，Bikeradar的记者在美国职业挑战赛Bissell车队的Trek Madones上捕捉到了最新的SRAM电子变速套件，相比之前，这次曝光的SRAM套件在外观上没有任何掩饰和隐藏，并且展现出了超高的完成度，虽然套件的名字和发布的日期都还是未知，但目前种种迹象都表明SRAM无线电变的新品离我们不远了早在今年五月份就曾曝光过SRAM的电变系统及其部分专利设计文件，车队的技师也表示说终于不用再接一些没用的线管用于掩饰，虽然在手变那里仍然有掩盖的痕迹，但我们还是可以在边缘辨认出SRAM高端套件标志性的红色。车队技师说他们几个星期前才收到这批套件，但是无线的工作方式使得套件的安装设定变得非常简单，用技师的原话形容就是：“拆套件包装的时间都比安装的时间长。”

【杂谈】没有自行车道，罗马车友自己画图片来自：http://tieba.baidu.com/mo/q/checkurl?url=http%3A%2F%2Fxiangce.baidu.com%2Fpicture%2Falbum%2Flist%2Fe6bae76e9630fd5f38694812be2f8bcf2019be30&urlrefer=ef647707e9e45641173c17eac52b1168 近日罗马车友不满城中落后的单车设施，自己在道路中画出一条自行车道。“在一座为了汽车而建造的城市中，我们是一群出行不开车的人，即便是带小孩去学校的时候也不开，请考虑我们所承担的风险和危险。” 友情提示：请勿在我国境内模仿···

电子变速的美好明天：意念变速图片来自：http://tieba.baidu.com/mo/q/checkurl?url=http%3A%2F%2Fxiangce.baidu.com%2Fpicture%2Falbum%2Flist%2Fe6bae76e9630fd5f38694812be2f8bcf2019be30&urlrefer=ef647707e9e45641173c17eac52b1168

自行车意念变速

campagnolo EPS 电子变速

壕的购买指引手册bikeradar超满分轮组enve 6.7简评翻译 [url]http://我是蜗牛走得慢[/url] 没校对（有没有搞错这么短校对个啥）先说一下这个壕的购买指引手册系列乃本屌之原创罗列一票打死我也买不起系列找些点评分享给大家无奈标题打不进这么多字实际上是 bikeradar超满分轮组enve smart system 6.7tu简评

gai si的百度私信根本没法用，我直接发个贴回复你设置锁片位置是第一步，锁片位置确定后才能进行车身其它部分的调整锁片位置设置可以参考一下这个贴 http://tieba.baidu.com/p/1063615528 但是不要完全死板地按照那贴中说的做，其实当你穿锁鞋踩踏时，感觉你脚底最易于发力的那个点才是属于你的正确的锁片位置，如果踩踏时踏板的阻力中心点和脚的发力中心点不重合如：偏左，偏右或偏前，后，脚底是一定会有明显的感觉的，这时就需要对锁片的前后及左右位置进行调整，直到能够舒适地踩踏你说你肩膀酸，能造成肩膀酸原因有很多，我难以凭空给你判断，我只能给你谈谈我的经验：我当初刚买公路车时就发觉握下把位连续骑，时间稍长就会手掌压得痛，后来分析了一下发现是这个原车的弯把形状不适合我，我的手喜欢握的那个位置刚好是个转弯处，不平，手掌心处就会有空隙，手掌压在上面就不能平均受力，当然会痛，后来重新购买形状合适的弯把更换之后问题解决，这也足以说明公路车对于尺寸是很讲究的，连小的地方尺寸不合适都会造成不舒服，甚至伤病所以你如果真想认真玩好公路车，就要多观察，多去感觉，然后根据自己的感觉来调整零件，必要时需重新购买合适的零件来更换其实即使你花钱去做Fitting也不是交完钱然后上机器踩完得出数据就全搞定了的，很大程度还得靠技师的经验和与车手的充分沟通，交流来调整，并且这次调完了也不是就一劳永逸了，骑一段时间技师还得跟据车手的反馈再次修改调整

转帖惨不忍睹不带头盔的下场昨晚公路车吧一位吧友夜骑，看到几个骑个死飞的，不带头盔，被轿车挂了速度很快当场逃逸，人在医院呢不知道现在咋样了

骑友的福音：图片来自：http://tieba.baidu.com/mo/q/checkurl?url=http%3A%2F%2Fxiangce.baidu.com%2Fpicture%2Falbum%2Flist%2Fe6bae76e9630fd5f38694812be2f8bcf2019be30&urlrefer=ef647707e9e45641173c17eac52b1168

（转帖）公路车竞技入门新标杆：Merida Scultura CF903 眼看 Merida Scultura CF903 将成公路车竟技入门新的风向标，彻底替代曾经的飞度和 TCR6500 那我就在此介绍一下该系列碳纤维车架在技术上的分级细节以及几何分野。其实还有一个不带 CF的Scultura 系列，那是铝架车，这里就不谈了。　　该系列整车分为CF903，CF904，CF905，CF906，CF907，CF Team。使用了三个级别的架子，从低到高分别是Scultura Comp E　Scultura Pro E　Scultura SL E，与此同时搭配了三个级别的前叉，从低到高分别是Road carbon comp　Scultura carbon lite　Scultura carbon superlite。　　该车系从903到906用的都是同一款最低阶架子，其中903和904搭配了最低阶前叉，905和906搭配了中阶前叉。907使用了中阶架子，搭配的是中阶前叉。只有职业车队使用的Team版使用了最高阶架子，搭配了最高阶前叉。　　下面提供不同级别架子所使用的专利技术，一共九项技术，907和Team全部使用，903到906只使用了其中七项，省掉了下管双通道技术和后上下叉采用混有生化纤维减震配方的材料。另外还有车架几何尺寸图，其中903到906是相同的几何尺寸，907和Team几何相同，但是和前面四个型号明显有区别，更加的竞技走向。　言至此，非常感谢！

天空自行车英国拟建自行车高速公路网络图片来自：http://tieba.baidu.com/mo/q/checkurl?url=http%3A%2F%2Fxiangce.baidu.com%2Fpicture%2Falbum%2Flist%2Fe6bae76e9630fd5f38694812be2f8bcf2019be30&urlrefer=ef647707e9e45641173c17eac52b1168

【转载】公路车架尺寸参考：江下测量法给个简单公式，来说明公路车的第一关键核心就是尺寸，这也是为什么当你熟悉后必然走向组车之路（包括买了整车后更换部分零件）。一，躯干直立，让坐垫最宽处支撑坐骨，手自然垂于体侧，将曲柄向前与地面平行，脚锁到踏板上，鞋底与地面平行，锁踏的轴心与膝盖最突处的连线与地面夹角形成九十度。二，与此同时将曲柄向下转与地面垂直，锁鞋不要锁上去，脚面上勾，一定要保证脚底和小腿成九十度，然后锁鞋跟部压到踏的轴心位，此时膝关节刚好做到完全打直。在同时满足上面一和二的前提下，赶紧下来锁紧坐垫和坐杆，以上就是不摸弯把时的坐垫前后和坐杆高低的位置确定依据。下面我们在判断车架是否大小合适，以及在合适的前提下选择适合自己的把组尺寸时，刚才设定好的坐垫位置是绝对不允许移动的。上面我们确定了后半车身，接下来看前半车身。上身直立，坐骨位于坐垫最甜区不准移动，眼球自然朝上看，然后固定住，头开始向上抬，达到颈椎有微阻尼感时停止并保持住，此时你视线一定是朝天望，接着上身前弯，绝对不允许下意识动眼球，动脖子，只能动腰，弯到你视线恢复到刚好朝正前时，此刻就是为你以后度量胳膊肘夹角所形成的先决条件。躯干保持在这个弯曲幅度的前提下，将虎口卡在上把位手变头的翘弧处，如果小臂不能和地面平行，请通过改变把立高度来达成，即调整头管垫圈数量。当小臂平行于地面时，你看自己的胳膊肘夹角是否在九十度，如果是锐角，说明目前把组和架子组合的偏小，如果是钝角说明偏大，皆可通过改变弯把前伸值或把立长度来修正。以上是整车尺寸的设定，下面我们以上面内容为依据来帮你正确的选择车架的尺寸。公路车与山地车在方向控制上的讲究是截然不同的，前者偏稳定，后者偏灵活，所以导致把立的长度范围上选择不同。公路车的选择范围九厘米到十四厘米，而山地车都在十厘米以内，为的就是要配合各自使用环境下方向控制上的要求。近年来小弯把的流行也正是为了方便车手在上下把位转换握法的同时可以使用更长一点的把立带来更加稳定的方向控制感，当然这不是没限制的，过长的把立也会带来车架过小，稳定性和舒适性同时恶化的后果，所以我们业余爱好者一般选择的把立长度范围请控制在九到十二厘米间为佳。当你选择比较小前伸值的弯把（Reach小于八十五毫米）时，把立使用九厘米长度时，请看正文第四节末尾，如果这时肘关节依旧是钝角，说明你架子太大必须更换；但如果你都换到十二厘米长度把立后，肘关节依旧是锐角，说明你架子太小必须更换～～～　言至此，非常感谢！

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转： TMS训练公路锻练数据分析之功率篇 1、功能守恒 “能量既不会凭空产生，也不会凭空消失，它只能从一种形式转化为别的形式，或者从一个物体转移到别的物体，在转化或转移的过程中其总量不变。” 功能守恒定律适用于目前已探知的整个自然界，其中当然也包括公路骑行的整个过程。首先了解下公路骑行中的主要的功与能：在骑行中对车与人的整体做功产生动能，其间克服自行车的机械摩擦做功，克服地面摩擦力做功，爬坡时牺牲动能转化为势能，无风时克服空气阻力做功，逆风时克服空气阻力和风阻做功，顺风时克服空气阻力并获得风力的功，其中还需要考虑运动过程中热量的流失…… 风力发电机把风动能转化为电能，植物的绿叶把光能+水与二氧化碳转化为葡萄糖和氧气，水电站把水的势能转化为电能…… 人类也在做着类似的功能转换，食物提供了能量，在骑车的过程中的动能或爬坡的势能皆源自于此。以耐力与速度比拼为主的公路骑行中，功和能量转化是描述和分析的基础，而真正体现出个体间差异的则是另一个能描述做功效率的指标——功率输出。 2、功率的输出功率用来描述单位时间内所做的功,是对做功性能的描述。公路骑乘的过程中，不同情况功率输出上也有不同体现：冲刺——最大功率输出能力；爬坡——抗重力负荷型平均功率输出能力；平路——风阻负荷型平均功率输出能力；下坡——面对相对高风阻并具有一定势能的功率输出…… 为了形象的理解公路车骑乘的功率，引入一个众所周知的对比——把公路自行车与人的整合体比作汽车，将骑者比做汽车的发动机~依此对比去理解各种骑行中功率的输出情况。汽车的发动机功率输出决定了其综合性能——瞬时加速性能、最高时速性能、高速巡航性能……，当然影响速度的重要因素也不容忽视比如车的风阻，地面摩擦，车身重量，有了以上形象的概念后我们来一一还原骑行中各个影响因素。与汽车能够独挡空气阻力不同的是：公路车骑行中车与人都面对了风阻，而且人的风阻远远大于车的风阻；与汽车重量较大不同的是：公路车与骑者的重量相差悬殊，所以地面摩擦及相关阻力受人与车共同重量影响。这里需要特别注意的是:较高的时速不一定代表较高的功率的输出，比如在下坡时~由势能转化为动能，即使骑者功率输出为零依然可以获得较高的速度（直至重力分量与风阻平衡），此时由重力分量来对抗风阻。 3、骑行中的功率分析还在斤斤计较车子的重量么？读过本文的分析后不妨去重视下骑行中的功率分析，因为与其相比车子的重量真的没有想象的那么重要…… 首先列举骑行中的各种主要阻力对功率输出的影响： A.风阻是骑行中需要克服的最大的阻力，计算风阻的参考公式如下，f风阻=0.5*风阻系数c*空气密度*风阻截面积*速度的平方。这里通过f风阻的计算可以看出，风阻系数c、经验系数以及空气密度都是客观值，而导致个体差异化的则是迎风面积和速度的平方值。f 风阻的功率如何计算呢？根据经典公式（W=FS，P=W/t）推导得到P=FV，风阻的功率——P风阻=f风阻*速度=0.5*风阻系数*空气密度*迎风面积*速度的立方。到此不难发现在面对风阻时，骑者输出功率在客观上受迎风截面积和速度的立方两个参考值的影响，其中速度的影响力已经达到了可怕的三次幂级（实际上在风阻力与向前牵引力平衡时速度的影响力为平方级）…… 由上述分析可以得出，为了克服风阻在客观上对骑者输出功率的影响，风阻面积尽可能越小越好，而作为追求的速度的骑乘者则需要权衡个人不同的功率输出能力根据风力情况保持一个稳定且合适速度值（该值的计算方法：略，称此时的速度参考值为功率输出的最优速度，英文可以叫做Really Bargain Velocity for Power output ）。这里的风阻计算考虑的是个人独自对抗风阻情况。 B.爬坡中需要克服的是最大阻力是重力分量，这里给这个沿斜面的重力分量取名为坡阻力以便于理解，f坡阻=坡阻系数k*重力。这里坡阻系数k（0=<k<1）取决于坡度等因素，重力值为人、车以及附件共同的重力值。此时的坡阻功率——P坡阻=f坡阻*速度=坡阻系数k*重力*速度。可以看出坡阻功率的参考公式中，速度仅为一次线性普通影响，这里我们举例分析重力对坡阻功率的影响。例如，某骑者体重75kg，其公路自行车毛重8kg，假设同骑者升级单车成功减重2kg，此时该单车重为6kg，则重力与降为减重前之比为（75+6）/（75+8）=81/83=97.59%。由此可以分析得出，长时间骑行来看少于2kg的车重减重对功率输出影响并不显著；从短时间来看，同力施加的情况下，较轻的车重会在瞬时加速中体现出一定的优势。 C.路面阻力与机械摩擦阻力。f路阻=路阻系数*重力，路阻系数主要取决于于外胎材质、实时路况与实时胎压值，取值范围大多在千分位至百分位之间；机械摩擦阻力主要是指车子整体的内损耗。路面阻力的分析与坡阻力类似，因路阻系数仅为坡阻系数的百分之一至十分之一之间，因此对功率的影响相对坡阻较小（重力影响分析参考上B.坡阻重力分析）。机械阻力值与骑者个体差异相关性较小，骑乘习惯为最大非客观影响因素。接下来，分析在各种不同骑行条件下骑者的输出功率情况，由于骑者对牙盘的做功过程并非均匀以及变速系统影响，我们统称其平均输出功率为P骑——把骑者的双腿看做双缸发动机，把自行车变速系统看做变速箱与传动装置……把这一系列的组合看成一个功率输出系统，该系统的输出功率：P=P骑-P机阻，这里取P机阻=0以方便计算，此时系统输出功率可以约等于P骑（P骑不能简单的等同于蹬踏出力与速度的乘积，但是可以理解为人与车的变速系统组合起来形成一个虚拟的沿路面向前的牵引力——F前，这个力的大小等同于来自于后轮的摩擦力……）。平路路段中，假设骑者保持匀速前进，此时的功率输出克服了风阻与路阻相互平衡—— P骑=P风阻+P路阻，因为P路阻<<P风阻，这里取P路阻=0以方便计算，则P骑=P风阻=f风阻*速度=0.5*风阻系数*空气密度*迎风面积*速度的立方，此时F前=0.5*风阻系数*空气密度*迎风面积*速度的平方。通过公式分析我们可以得出以下结论：平路结论1.此时在骑者输出功率保持不变的情况下，迎风面积与速度的立方值成反比关系，即迎风面积越小则可以获得的速度值约大。平路结论2.在平路骑行且独自面对风阻的情况下，慎重提高速度，试举三例以供参考。如果希望平均时速由25提高至35为原速度的1.4倍，则骑者的输出功率需要提高为原功率的2.74倍之多，F前需要提高为原向前牵引力的约2倍 …… 此时如果速度为原速的2倍，则F前需要提高为原值的4倍，功率输出需要提高8倍平路结论3.在平路有风的情况下，时速取相对速度计算。即顺风时，减去风速取相对于风速的速度值；逆风时，需要加上风速取相对于风俗的速度值。由此推论可见，由于风阻对骑乘功率输出和F前的影响巨大，骑行时应该及时的针对风速情况调整骑行计划。爬坡路段中，假设骑者保持匀速前进，此时的功率输出克服了坡阻、路阻以及风阻并保持平衡状态—— P骑=P坡阻+P风阻+P路阻分量，同样忽略P路阻沿坡面的分量不计，此时P骑=P坡阻+P风阻，通过公式分析我们可以得出以下结论：爬坡结论1.假设某骑者平路是功率输出可以支持平均时速30km/h的骑行，而在某坡路的时速仅能保持15km/h，则在该坡路段风阻导致的功率损耗仅为平路段的12.5%，如果在另一坡路的时速保持为10km/h，则在另一坡路的风阻的功率损耗仅为平路段的3.7%。因此爬坡路段的风阻功率损耗相对较低，可以作为次要因素考虑。爬坡结论2.关于车重对爬坡的影响——参见 B.重力分量-坡阻力做功中，关于车重分析实例。下坡路段中，假设骑者保持匀速前进，此时的势能逐渐转化为动能，且功率输出克服了路阻以及风阻保持平衡状态—— P势能+P骑=P风阻+P路阻分量，同样忽略P路阻沿坡面的分量不计，此时P骑=P风阻-P势能，通过公式分析我们可以得出以下结论：下坡结论1.此时在骑者输出功率、重力等保持不变的情况下，迎风面积与速度的立方值成反比关系，即迎风面积越小则可以获得的速度值约大。下坡结论2.在下坡骑行且独自面对风阻的情况下，仍需慎重提高速度，即使下坡路段重力分量参与功率输出，当速度提高时P风阻仍为速度的三次幂级增长，而P势能仅随速度增长而线性提高而远远赶不上P风阻增长的速度通过上述分析，不难看出爬坡赛更考验骑者的身体状况——体力和实力，而平地赛事则更看重骑者的经验、技术当然也包括个人的实力，哪种比赛更加好看一些呢？这个当然是仁者见仁、智者见智了，而很明显的是多数的爱好者更喜欢卡文盘子和看企鹅拉拉多过于康小弟和诺森蒂尼，看来绝对是有原因的。需要注意的是上述分析仅为脱离实际数据的纯经典理论分析，详尽的实验数据在目前只能在昂贵且复杂的风洞试验室中获得，当然即使是风洞试验室中的模拟分析也无法完全模拟真实情况，但是其针对于公路骑行已经具有十分重要的意义和参考价值，具体的实际情况只能在实际的骑行中去探索了。 4、功率篇的联想与总结回归到前文的形象对比——在骑行中，身体里的储能和食物像汽油之于汽车一样为骑者提供着能量，骑者则像发动机般、尽己所能的运转着，这部“发动机”的功率如何实现输出呢？取决于肌肉的强度和齿比的选择（详见《公路骑行三部曲之~踏频篇》）；这部“发动机”功率输出的如何能够持久呢？取决于其心肺功能和乳酸耐受能力（详见《公路骑行三部曲之二心率篇》）。但是聪慧而富有经验的骑者却与汽车有诸多不同：骑者都会根据具体情况和自身特点智能的调节和控制“变速箱”，而自动挡的车子则由车载电脑墨守成规的进行控制；骑者通过锻炼可以提高自己的输出功率让运转强度逐渐提高；骑者通过一定的训练可以提高自己的耐力可以让运转更加持久、耐力更强…… 随着骑者在不断锻炼中的进步，平均输出功率会相应的提高，骑行的平均速度也会相应的提高 …… 相信这种成长与进步也是公路骑行中的众多乐趣之一（完) 老鸟无视吧新来的骗点经验

新年快乐！

练习模式你们会把谁当靶子平时打练习模式你们会把谁当靶子？我自己肯定不会拿好看的人物当靶子