用第三眼看世界 用第三眼看世界
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我对马航MH370失事原因及搜索区域的分析 以下是我不成熟的大胆猜测事故的原因: 马航MH370在失联前,曾经报道过出现电磁干扰现象,说明设备开始不正常了(什么原因引起不正常不做过多探讨,也许雷雨,也许其他因素) 恰巧这个时期即将进入河内飞行情报区。吉隆坡的雷达跟踪有限,所以脱离了它跟踪的范围。 此时,进入河内管控区。但据多名有经验的飞行员反应,河内情报区的管制有缺陷,通讯信号一直不稳定。正常情况下,应该是马航MH370在进入河内飞行情报区时进行通报并取得联系。也许因为马航MH370设备不正常,无法与河内取得联系;又或许河内方信号不稳定,没有接收到呼叫信号。 反正可以肯定的是,河内管控区没有及时发现此架已经失去联系的飞机。 马航MH370设备不正常,飞行员被迫改为手动驾驶,由于空速管无法读取正常数据。跟法航447很类似,法航447的空速管故障造成飞机失速,而副驾操作又严重失误导致摔入海中。 但马航MH370也许人为操作并没有多大失误,由于空速管无法读取正常数据,导致速度过载,机翼断裂,机体空中解体。马航MH370的机翼曾经在浦东机场发生过刮蹭,受到过损伤,也许在速度过载的情况下发生断裂。 所以,这种情况下,客机在失联后继续飞行了一段距离后失事的。所以,搜索区域应该重点在河内区的飞行航道上。香港国泰客机飞行员发现的大量碎片的点就在这个区域内。所以,我敢断定,那大量碎片百分之九十就是MH370的飞机碎片。 所以,目前应该调整搜索方向,把搜索重点放到香港飞机发现大量碎片的那片区域。
技术分析:韦伯原计划确定是二停~~~ 昨日下载了2013F1匈牙利站的高清视频录像,重温了两遍。经过综合分析对比,确定红牛车手韦伯制定的策略原本应该是两停,最终只是临时更改为三停。正赛中,巴顿、KIMI最终都是两停策略。拿韦伯的圈速和轮胎策略与他们对比分析,不难得出正确答案。 起步 一停 二停 三停 KIMI 软 15 硬 43硬 巴顿 硬 25 软 38硬 韦伯 硬 24 硬 44硬 60软 备注:表中硬胎代表中软胎,数字代表进站换胎时的圈数,以及所换的轮胎类别。 正如李冰在比赛中所说,更改架构后的中软胎非常耐操,出乎人意外。韦伯在第一次停站前用硬胎跑了24圈,圈速其实保持得还不错,性能并没有显著的下降;巴顿因为轮胎受到刮蹭,不得不提前进站,否则,他至少还会坚持一两圈。 而我们先分析KIMI,他用软胎在重油情况下撑了15圈,而两次硬胎分别撑了28圈、27圈,再次印证了中软胎的抗操性。而且是在高温情况下。 令人称奇的是,巴顿用一套硬胎撑了差不多32圈直到比较结束,还能守住第七的位置,所以,我们不得不要对新款中软胎的性能刮目相看,当然,这是后话。 而软胎呢,KIMI重油下撑了15圈,而巴顿在中油情况下对软胎不适应,圈速下降比较快,仅仅撑了13-14圈。由此我也可以得出结论,重油情况下,软胎是11-12圈,中油是13-14圈,轻油情况下,撑16-17圈是没啥问题的。 再回到韦伯的问题上。我们之所以对红牛提出质疑,是因为有太多疑点。尤其与巴顿相比,两者都是硬胎起步,第一次进站时间相差无几,既然一停都一样,为何韦伯是三停,而巴顿能两停呢?况且,韦伯的圈速一直保持得很不错。我们再继续分析韦伯的圈速。
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