三期完成-最后一击 南门丁俊晖
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还不知道地铁出行量？你OUT啦 进站量又叫出行量，客运量又叫运输量，各有作用。进站量从乘客角度出发，反映出行人次和活力（地铁乘客年轻人居多）。 客运量是从运营方出发，反映各线路运输总人次。 例如一位乘客，从A进站，中途换乘2次，从B出站，从他的角度，只出行了1次。但是从运营方的角度，有三条线路都各自运输过他一次，所以客运量是3次。 出行量、运输量顾名思义，十分容易理解，比进站量，客运量更加通俗易懂。 另外，出行量也并非民间生造，作为轨道业内人士，地铁阿牛曾经多次运用出行量这个概念。
69四城近十年的全年日均数据（2015~2024） 随着交通部12月的月报的发布，今天带来四城数据的年度更新。 本数据的特点： ①西安微博全年漏统客运量已补； ②武汉有轨电车进站量已去除； ③重庆江跳线进站量已加上； ④较精确的客运量、进站量、换乘系数； ⑤包括最近十年数据； ⑥重庆江跳进站采用客运量除以全网平均系数，鉴于江跳为郊区全员换乘的特点，单线换乘比例高于全网平均值，且12月估算时系数使用未上升之前的1.61，所以估算值比真实值，只多不少。 ⑦力求69客流大战的公正、公平、准确。
西安2025年全年第六是大概率的 （温馨提示：以下内容约800字，看不懂或者没耐心的，还是退出去别看了，本帖恕不接受你的情绪垃圾） 昨天好好的一个讨论明年第九的帖子，变成了很多人质疑西安全年第六的阵地，今天咱们就有必要进一步说道说道。 首先，大家要注意，一个关键的，不可缺少的，限定词，那就是“全年”。不是普工，不是节假日，不是具体的某一天，而是“全年总量”。所以说，有些人拿杭州普工领先西安70万说事，有些人拿武汉明年普工可以460万说事，还有些人一直说工作日工作日，通通都是站不住脚的。 重点来了，判断明年有一个很好的方法，那就是从今年推测明年。看过历史数据，懂一点客流变化规律的粉丝，都应该能估计到，今年全年日均西安大致落后第六20~25万，而8号线的全网增量最低预测是30万，从这个角度看，似乎就可以得到结论了。变数在于，到了年底，第六能不能领先西安更多，30万甚至40万？西8的表现会不会比最低预测的30万还要低？其他几个城市自然增长优于西安，新线表现高于预期，等等。但即便如此种种，学过概率分析和统计的，都应该比较清楚，西安明年全年第六概率是更大一些的。 再说说印象流的70万。从3月1日到现在，大约60个工作日，杭州领先西安70万的有7次，但是领先不足50万的却有13次。3-4月的40个工作日领先60万以上的也只有10次，占比仅25%。5月西安气温上来之后，才基本稳定在60万以上。杭州领先西安70万，以偏概全。 最后，已经定了讨论的前提“全年”，那么普工因素就只是其中一部分，有位杭州粉丝认为“得普工得天下”，明年的西安可能是第三个“渝汉”，这只能说是你的一厢情愿了。汉渝普工不如你是一方面，汉渝还有大半个暑假低谷，也能给你杭拉大全年优势。而明年西安普工上去之后，横向对比的低谷难再寻。普工不如你，和全年第六压制你，并不矛盾。再说根据今年普工实际差值，绝大部分都没有70万，明年如何保证你杭普工还有23、24年的这种优势？ 不过话说回来，毕竟西8还没开通，表现得稍微自信一点，就会对有些敏感兼脆弱的粉丝产生或多或少的心理伤害，还请谅解，如果明年西安不是全年第六，你们来打脸，我肯定受着。如果我说的是对的，也请来一句：真🐮比。 关于明年的全年第九，粉丝最好还是心里有些准备的好，现在越是嘴硬，到时候肯定越难接受。我的看法也明确，今年渝杭的总量较低的一方，明年的全年第九概率较大，这个应该也不难理解。
关于2025年西安春天普工最高值的讨论 今年普工（周一到周四）是386万，系数1.54，对应进站量250万。明年春天新增92公里，预计大致会有几种情形： A：270×1.56=421.2万 B：275×1.57=431.8万 C：280×1.58=442.4万 D：285×1.60=456.0万 E：290×1.62=469.8万 各位认为哪个选项可能性大，或者哪两个选项区间也可。 如果以上都不同意，也可以提出自己的观点。
公共交通总量如何提升？ ①公共交通总量：公交+地铁 ②竞争对手：私家车，电瓶车，摩托车，出租车，网约车，自行车，平衡车，步行等 ③出行总量和常住人口正相关，提升公共交通总量，要么用公交去抢，要么用地铁去抢。 ④各城市的公交线路基本成熟，最大变数就在于地铁竞争力的提升，包括地铁的进一步覆盖，以及地铁经济性、便利、准时、无忧等竞争优势。 ④从19年到23年，由于长时间的疫情因素，各个城市的公共交通总量大多下降。武汉从19年的日均725万，下降到560万，而成都却从日均788万，逆势上涨到了838万，一个最主要的因素，就是轨道里程从300增加到560公里，线网接近成熟，大大提升了轨道竞争力，从而更多地抢到其他出行方式的客流。（从公交转化为地铁，是内部客流左手倒右手，对公共交通总量增加没有贡献） ⑤结论：不管是疫情，还是机动车增加，公交客流都是首当其冲处于被抢夺状态，提升公共交通总量，还得靠轨道的发展。
交通部月报的纯地铁口径数据校正（6-9） （一）众所周知，交通部数据和日常纯地铁客流口径有别，西安和咸阳分离，失去了1-3，重庆失去了江跳，武汉多了有轨，只有杭州口径一致。（二）为了得到纯地铁口径准确的进站量以及换乘系数，需要进行校正，方法如下：西安和咸阳的客运量和进站量各自相加，拿回1-3；武汉的客运量减去官微数据得到有轨客运量，因为不论有轨和地铁的换乘，还是光谷L1和L2之间换乘都需要重新刷卡，所以有轨的进站量=客运量，分别相减得到校正数据；重庆客运量加上官微公布的江跳，由于江跳和5号线是不出闸的站内换乘，所以江跳的客运量÷交通部的换乘系数，就可以得到进站量估值，也给加上。（三）校正结果如下图。换乘系数校正前后对比：武汉1.5712→1.5792，西安1.5432→1.5395，武汉进站量修正为：8552.9→8434.5，重庆进站量修正为：7982.5→8048.4 @小五20170513
武汉地铁12号线通车时间讨论 如图，目前看到两种说法： 25年底武昌段，26年底江北段。 26年底武昌段，27年底江北段。 有没有更加了解情况的吧友，或者知情者可以分享一下，最早什么时候通，最晚什么时候通？
本末倒置引起的三大客流分析误区，你中了几个？ 误区一：“换乘系数决定客运量” ▓真实情况 第一步：进站量，由进站闸机精确统计； 第二步：客运量由进站点、出站点，以及两点之间的路径，按照距离最短，时间最短等原则设计相应的计算模型得出； 最后，由全网客运量÷进站量，得到换乘系数。换乘系数是一个计算结果，并不是客运量高低的原因。 ▓误区表现 ①某某城市换乘系数高，所以客运量高。 ②把系数手动调高，客运量就上升。 ③系数太低了，客运量吃亏。 ④通过换乘系数公式变换，客运量=进站量×换乘系数，所以客运量就是由换乘系数决定的。 ★★★最后需要再强调一下，换乘系数高或低，是客运量÷进站量的结果，是结果，不是客运量高低的原因。客运量高低的原因，一、取决于进站量，二、取决于这些进站人群的换乘路径。
69之战的2023全年，分季度节点战绩 （一）在旗总的三城数据基础上，从交通部月报里拿来杭州数据，做了下表，作为今年69客流发展趋势的对比。 （二）之所以认为今年和去年变化趋势应当接近，是因为3月份即将结束，四城春天普工基数以及相互差值已经显现，和去年变化不大。 （三）再一个，今年相比去年，四城的软硬件增长，杭（票价优惠交通码+实体卡，系数提升0.4），汉（5-2，19），渝（5中10南18），镐（1-3、2-2、16-1）也没有拉开明显的距离。 （四）目前尚不能排除，在大趋势相似基础上的细节出现变数，具体表现为： ①年终排名除了镐9没有悬念，杭汉渝的6-8具体归属仍然扑朔迷离； ②68相互之间的日均差值，去年在1.92~7.68万之间，今年会不会有明显变动？ ③镐的全年日均和第六的差距，去年是19.74万，今年网友预估在15~26万之间。 （五）展望明年，尽管目前杭汉的普工冲到了430+，440+，领先镐多达60-70万，但全年不能只看普工，即使今年全年镐日均落后第六30万，明年凭借91.7公里的客流增量也足以稳稳拿下全年第六。较为有价值的话题，大家可以讨论一下，明年谁会是全年第7的有力争夺者，谁又会屈居第9？
大家认为“百万大线”的门槛是什么？ 一、摸一次100+就算？ 二、每次大型节假日前稳定100+？ 三、周五周六时不时的100+？ 四、春运暑运时不时的100+？ 五、普工时不时100+？ 六、全年日均100+？ 西安2号线仅仅实现了前四项，如果把五六作为门槛，就不能称为百万大线。 那么大家心目中的百万大线，达到第几条就可以？ 这里借用一下乐天派大佬的图。
西安峰值客流的年代变迁以及若干问题的探讨 （一）单线时代，2号线热力图和现在也不相上下，但是单线客流=进站+换入，尽管覆盖面很强，可进站的人，只能局限于以2号线为目的地，而换入就是0，所以29.77万的成绩，对于一条20公里出头的线路来说，就是中规中矩。 （二）13年9月1号线开通，由于是标准的十字换乘，2号线新增1号线为目的地的大量进站，同时也新增1号线的换入，1号线的进站也有了差不多40个目的站，1+1＞2效应凸显，客流实现了惊人的57+91。 （三）3号线开通之后，1+1+1＞3继续讨论，总客流增长的同时，所有的线路都在增长。 （四）4条线的时候，终于有所放缓，3号线持平了上一个全网客流纪录下的分线客流。对于不断有新线开通，灌流和分流开始交错进行，并且分流逐渐上位。4号线和2号线大段平行，必然分流2号线，无奈2号线灌入还是更厉害，尤其是在冲高的节假日前一天包括节假日当天。 （五）2020年12月，西安迎来了三线齐发，5号线半条市区线，6号线半条市区线，9号线是临潼和兵马俑华清池旅游线，就这么三条质量中等的线路，把普工从260万涨到了340万。这其中的进站和换乘已经太过复杂，不是一两句话能说得清了。不过现在回头一想，纸面上这个80万的增量还是有所商榷的。首先比较的是20年12月，这在最新的客流规律认识中，要比春天峰值低15万的，也就是按全年同期相比，应该是只有65万。第二点，6-1在西工大形成形成一个断头路，强制换乘5号线，令5号线暂时拿到了一些额外换乘的加成，而9号线在纺织城将全部灌入1号线，1号线独享了两年。所以说在这个阶段，总客流有点虚高，1、3、5由于6-2未开通，均有不同程度的虚高。这将直接造成下一阶段，6-2开通后1的较大幅下降，3和5也有下降，换乘系数虚高回归，全网增量远不如前面几代耀眼的局面。 （六）经过上面的详述，我分享一个比较新的观点，6-2开通后的客流，不是表面看上去的增长乏力，只是前一阶段客流透支（1就透支了和他近距离平行的6-2覆盖范围的客流）或者虚高的回归（断头路打通，额外换乘消失）。而1号线既有9号线独家灌入被6号线分走一杯羹，又有平行区段进站的分流，成为最大的“输家”，好在后续的1-3进行了一次输血后，目前还能和3号线互有胜负。而当前的“阵痛”也是之前“阵爽”的必然结果。考虑到448时期的虚高，再加上从244到311这67公里线路实在乏善可陈，仅有的半条6-2市区线又还了不少之前透支的账，所以说469万也就比较容易接受了。有一个共识去除51沙尘暴和国庆全天雨影响，当前正常冲高基数应该有480万了，如果今年51天气正常，可以再往上猜猜。 （八）关于控流问题有没有压制，肯定有，进站的人群，有几十甚至上百个站点都要排队到大街上，劝退非刚需的出行客流是容易理解的，但可能也不是主因，还是普工基本盘的问题，因为节假日前旅游返程客流波动不大，都是终归是在普工基本盘上的加成。448万时的普工340万，469万时的普工360万，也基本符合这点。而去年到今年新增了1-3，2-2，16-1，普工也有了370万，天气正常之下480-490万顺理成章。 （九）看看分线变化，2号线居高不下，8的开通，分流和灌流谁大谁小也将会成为一大看点，目前2号线还有25列新车蓄势待发，再来个二三十万客流也吃得下。1号线和3号线回归虚高之后的正常，8开通后，对1的灌要大于分，西边对3的分流要稍大，但是3-2还会加强，未来1和3还是冲击峰值百万的主力后备军。6号线的通勤目的地就是持续增长潜力的保证，可以说前途无量，同时伴随着西工大以南压力同时增大，再优化，买新车，势在必行。5号线在东站开通会有个增长，而对于西安来说，早日摸到50万仅仅是市区线的及格水平。 大家除了可以针对上述几个内容进一步探讨分享观点之外，也欢迎参加一个小互动，你认为： 1.明年3月增加92公里的西安普工可以摸到多少万？ 2.明年西安能不能拿下69峰值的最高纪录？ 3.2026年重庆全年客流对西安的胜算如何？
6-9何时可以达到550万？ 之前几个帖子都是600万，距离太远，不现实。但是550万这个目标，最快今年，最慢明年，应该差不多了吧，大家分析分析吧，探讨范围可以包含下面几个： 1.谁先突破550万？ 2.谁先达到500万的5连？ 3.谁先实现最高纪录前10均在500+？
西安地铁已回复：交通部客流和官方微博客流 今天收到了电话回复，正式文本回复要过段时间。 首先交通部客流和官微客流数据都是西安地铁官方提供的。 西安地铁客运量公布有两种方式： 1，每日公布前一天客流。 2，每月初向交通部提交上一个月总客流。 每日客流，是在凌晨的某个时间点截取，但是有两个因素造成数据统计不完整： 1，设备不定期检修维护，引起数据积压，使得部分数据上传延迟。 2，由于网络传输速度不稳定，使得部分数据上传延迟。 也就是说，在每日凌晨截取头一天数据的那个时间点，是有部分数据因延迟而统计不到的。 而到了月初，已经有了充分的时间缓冲，也就不存在延迟问题了，向交通部提交的上个月的客流数据，是完整的客流数据。 至此，大家应该清楚了，交通部西安数据是最终的真实数据，官微相加结果是有遗漏部分数据的。 也就是说，有点小问题的是官微数据，交通部的结果是各城市的最终真实数据。 (以上根据西安地铁官方电话回复内容整理)
西安三期剩余145公里，进站量增量预测 客运量受制于换乘系数不确定，受制于分流灌流的不好说，估计的误差范围较大。 相较而言，进站量基本取决于覆盖人口密度，也就是百度热力图。 从19年春天126公里到今年277公里，新增5 6 9 14四条完整线路，151公里，热力图红区约40公里。选取19和23周五进站量，由图可知，进站量从206万，上升到263万，增加263-206=57万。 而从277到422公里，新增145公里，热力图红区在38公里左右，和56914相当，进站量增加50-55万是比较合理的。 从这个角度也可以印证米宗他们之前的估计（50万），至于某人所说145公里的进站量只能增加30万，基本可以确定属于无稽之谈。 为什么19年和23年的参考数据错开了2个月？主要是进站量数据不是一直有的，好不容易翻到了这两个。而19年周五290万客运量，23年周五405万客运量也比较具有代表性。 至于有人说越到后期，增加相同公里带来客运量增加越来越少，首先西安还远没到后期，三期才完成骨干线路，其次，8号线是公认的未来客流前二，145公里进站增量从57万大幅缩减并不符合常理。 各位吧友看看用这样的对比估计法，有没有一定的合理性？
最大断面客流，才体现最大拥挤程度，而不是日均客流量和客流强度 西安2号线26公里日常百万上下客流，平均客流强度在4.0左右。网友们据此判断西2就是最拥挤的线路，且没有条件修复线分流，我今天看了一组数据对比，来自于21年，今年数据也应该差不太多。 如图所示，西安2号线日均客流在大于成都1号线情况之下，最大断面客流不及成1的一半。也就是说在最拥挤的时候，西2拥挤程度只有成1的一半。同时也能观察到，这是在18号线一二期已经通车对1号线已经有一定程度分流的情况下。 浅谈一下背后的原因，西2日均客流大，因为他是一个全天平衡选手，而最拥挤的早晚高峰，西2只能排在西安的第四位，前3名可以从图中看到，是3，1，6。成1，不仅是日均客流在成都排第一，断面客流也是遥遥领先，因为成1通勤需求太强了。西2通勤一般，热门站点的客流会在全天得到稀释，所以总量虽大，最大拥挤度却排不上号。 结论：别看广告，要看实际疗效。成1在有复线18分流情况下，最拥挤的断面，仍然比没有复线分流的西2拥挤一倍以上。 展望：25年成18的三期通车，显然会进一步分流成1，我们可以继续观察数据，看看分流之后的成1断面客流，会不会就此低于没有分流的西2。 断面客流：相邻站点之间，高峰每小时最大客流量：单位：万人
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