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霉霉给团队发5500万美元奖金，给我们上了一节领导课本文转载：撰文：凯莉，编辑：Anjana 最近，Taylor Swift大笔一挥，给她的演唱会团队发了5500万美金！美国流行音乐天后Taylor Swift，时隔五年再度开嗓，她的时代巡回演唱会（The Eras Tour）席卷了美国，又正在席卷世界。这位乐坛顶流不仅引爆了疫情之后的演出市场，更是凭借一己之力为拉动濒临衰退的美国经济作出了贡献，甚至引来美联储发文点赞。据研究机构预计，Taylor Swift在美国的巡演，将拉动46亿美元的直接消费。已有多位国家领导人亲自下场，在社交媒体上邀请Taylor Swift前往他们的国家演出。目前，Taylor Swift此次的全球巡演总收入，已经超过了10亿美元。除掉体育场馆费，经纪人费用和其他各种杂七杂八的费用，她的净收入大约为5亿美元。再加上周边商品销售、赞助收入、专辑销售和流媒体费用，她的净收入会在5亿的基础上，再增加3至4亿美元。赚大钱的明星很多，但是当Taylor Swift的巡演收入突破了亿万门槛，她做了一件让别人震惊的事情—— 她选择将一部分钱回馈给为她的演唱会辛勤工作的人——舞蹈演员、音响技术人员、餐饮服务员，还有卡车司机。每一个助力了巡回演唱会成功举办的人，都收到了Taylor Swift亲手写的信和一笔奖金。根据Shomotion卡车公司的创始人兼CEO迈克尔·舍肯巴赫的说法，Taylor Swift的父亲Scott进行了简短的演讲，然后给每个司机一封Taylor Swift亲手写的信，以及10万美元的支票。你要知道，一个美国家庭的年收入中位数，是7万美金。一个卡车司机的年收入，大概率不到10万美金。对Taylor Swift本人来说，5500万美元可能不算一个大数字，但对于收到10万美金的人来说，这不仅是一笔巨款，更是Taylor Swift对他们的尊重、认可和感激。我想，这可能也是Taylor Swift如此成功的原因之一吧。没有人能单凭一己之力取得成功，不管是事业的成功，还是一次巡回演唱会的成功。搭建一场盛大的演唱会，需要数百人，而光是把所有设备从一个城市运到另一个城市，就需要50个卡车司机。确实，没有Taylor Swift，就不会有这些精彩的巡回演唱会。她完全可以说，她就是“宇宙中心”，周围的人全都应该围着她转、为她服务。她也可以说，给工作人员的工资已经达到市场水平了，她问心无愧。但是她觉得这些不够。我觉得，Taylor Swift给我们上了一节关于领导力的课程。人们说，雇佣关系是一种交易，员工是为了赚钱而工作的。但其实，我们都想觉得自己是团队的一员，都想成为构建伟大事业的一份子。最重要的是，我们希望自己是被认可和尊重。如果老板抱怨员工上班摸鱼，不如反过来想想，想让员工关心你的业务，你是否真的关心、重视他们？还是嘴上说着“我们都是一家人”，但是有好处时自己抓得紧紧的？一遇到问题，就大肆裁员，把“家人”二字抛到脑后？正好前段时间我在读《孙子兵法》，看到Taylor Swift的举动时，我突然就想到了刘邦。中国历史上的项羽和刘邦，就分别是坏老板和好老板的代言人。楚汉战争时，世人对两位老板看得很透彻。楚怀王曾对人说：“项羽为人，剽悍猾贼。”意思是他孔武有力，神勇无二，但是良心坏了—— 封自己为西楚霸王，把咸阳宫的财宝、美人都带回到彭城……好处自己一个都没落下。但是对立功的大臣，他不舍得封赏，把印信放在手中，边角都快磨平了也舍不得给人家，只有口头鼓励：「表现不错，好好干。」刘邦却正相反，只要立功，刘邦向来是花钱没预算的，取得最后胜利时也一样。他定的政策是“得项羽首级者封万户侯”。结果项羽自刎以后，有五个人争抢项羽身子，最后一人割了一块，到刘邦那儿争功。刘邦根本不问到底哪个人应该封赏，五个人都封万户，结了。他尊重他人，让每一份牺牲都有价值；搭建平台，让每一个人都看到希望；懂得让利，把胜利果实和大家分享。不论在任何时代、任何行业，这种领导，都是最得人心、最让人想要追随的。成功不仅仅是关于数字，更是关于人。优秀的领导者知道，尊重关心员工，为员工创造价值，与他们大方分享成功，是实现长期成功的关键。尊重和珍视身边的每一个人，因为他们，才是真正的宝藏。

自行车选购的常见误区 --------- 由于下面这些真相不被广大骑友所知晓，很多骑友在选车时受到别有用心的器材党和奸商的蛊惑，常常误入歧途选错了车，或投入了过高的代价，花了冤枉钱，在此对于上文关键点进行简短总结：（一）重量轻不一定省力，不一定速度快——减重如果发展为偷工减料，使整车刚性下降，那么滚动阻力会增大，机械效率会下降，那就会费力而不会省力。高端车胜在刚性高而兼具轻，轻是标，刚是本，主要在于刚性高，次要的是重量轻。很多高性能材料就是又轻又强，不能把强的功劳算在轻的身上。但要指出的是，刚性高，重量轻会提高固有频率，不利于舒适性。不能买椟还珠，片面追求轻，而且重一点未必是坏事，重一点未必增大阻力，特别是重量相差不大的车没必要锱铢必较。不应该为了轻几百克重量就选择重量轻的车。重量也往往和成本挂钩，既不可为了降成本而偷工减料减重量，也不可为了轻量变本加厉加预算。（二）轴承润不一定阻力小——刚性对性能的影响远超过摩擦力的影响，而且是高低端产品刚性的差异大，摩擦力的差异小。刚性高才能有效减小阻力，提高机械效率。（三）公路车比山地车快不是因为公路车贵——有的器材党总说，我3000的山地车换成6000的公路车，明显速度提高了，你说多花钱没用？这是一个可笑的说法，这样的人根本就不懂车，而且就是在别有用心地忽悠别人多花钱而已。这是不同类型的车，他们之间的性能差异不是档次高低产生的。 ---------山地车为越野而生，公路车为速度而生，公路车天生就有优势，2000的公路车就比3000的山地车快。反过来说，公路车也是不能跟山地车比舒适性或者越野能力的。我们总是强调选对车而不是选贵车，很多问题不是因为档次高低产生的，也不是通过多花钱提高档次能够解决的。 ---------同时，我们也不是在说三万的车与三百的车比较的问题。速度和舒适，很多情况下就是不可兼得，必须有所取舍。公路车想提高舒适性就不要过于前倾，加粗轮胎，山地车想速度快就换光头细胎，换硬叉。细胎就一定比粗胎贵吗？当然不是，它们是不同类型的东西，都各有档次高低。 ---------公路车对于山地车的优势也不在于齿比大，齿比增大也会增大踩踏力，踩踏力是受人体限制的，不是人在公路车上就有更大的踩踏力，关键是刚性高，阻力小，机械效率高。在此也不建议使用大齿比骑行，人体不是肌肉力量强膝盖强度就高，伤了膝盖悔之晚矣。 ---------预算低就推荐山地车，也是屡见不鲜的一股歪风邪气，光胎一定比齿胎贵？硬叉一定比减震叉贵？明明不需要山地车的越野性能，也要因为预算少就要骑山地车，好像骑公路车的都是贵族，没钱烧公路车的从买车一开始就要踢出群，然后说公路车烧钱？ ---------人不烧钱车如何能烧钱，很多器材党烧车走弯路，那是缺少专业知识造成的，而且往往就不是为了骑行而就是攀比和单纯烧车，顶级车也照样升级。 ---------公路车天生阻力小，即使不追求速度，只要想骑行轻快都可使用。也没必要因为骑不快而选择阻力更大的山地车。山地车舒适性获得也是伴随阻力产生的，而产生的阻力终究是要被人所克服掉的。 ---------有些奸商和车托推荐车养成了坏习惯，就是对于缺点绝口不提，偏强调有利的一方面，这是我们买车要提防的，如强调轻而不提软，强调舒适性而不提阻力大，强调快而不提舒适性。

路感是什么？——浅谈自行车舒适性现在越来越多的骑友开始关注自行车的舒适性。目前在自行车设计中，常用自行车振动的固有频率和振动加速度评价自行车的舒适性，也就是常说的路感。试验表明，为了使自行车具有良好的路感，自行车振动的固有频率应尽可能处于或接近人体所习惯的步行时身体上下运动的频率范围，即60~85次/min(1Hz~1.6Hz)的范围，振动加速度极限值应为0.2g~0.3g。g为重力加速度。根据固有频率公式可知，自行车的固有频率高低要看k/m刚度和质量之比，这样我们就发现，钢架刚度低而重量大或者刚度高而重量更大，铝架刚度高而重量轻，钢架固有频率低于铝架。铝架车固有频率略高于钢架，所以单就车架来讲钢架的舒适性高于铝架。但自行车是个系统工程，骑车不是骑车架，整车的性能并不只由车架形成。依靠刚性车架承受大应力产生大变形来提高舒适性是不科学的，车架也本没有太大的提高舒适性的空间——现代车架由于轻量化的大势所趋，车架强度逐渐趋于材料性能的极限，强度上已经捉襟见肘，如果削弱几何进一步大幅度降低刚度，无异于雪上加霜、釜底抽薪。所以对于相同材料的车架而言，为了保证强度，都不可能大幅度削弱刚度，不论几何有何差异都不可能根本上起到提高舒适性的作用。自行车的振动舒适性应由采取有效的减振措施获得，不能一味由降低车架刚性增大变形量获得。车架以外的轮胎、车座、减振系统等都可降低车架刚度，从而带来理想的舒适性。特别是对于外界振动的吸收，主要靠轮胎而不是车架。车架的主要功能依然是保证足够的强度刚度以保证骑行使用，降低刚度会降低骑行效率，弹性越大意味着能量向弹性势能转化的越多，越消耗体力。同时，削弱几何，轻量化，降低刚度而又保证强度会大幅度增加制造成本，造成钢架经济性的大幅度下降。铝合金是目前特别适合制造自行车的优良材料，其耐腐蚀、强度密度之比（比强度）高、容易成型、造价较低等优点，都是钢材难以匹敌的。以舒适为噱头的设计从来不出现在竞赛用自行车上，或者说商家必须把一种产品定义为竞赛型，一种定义为舒适型，鱼和熊掌总是不可兼得，这是为什么？这就是提高舒适性会造成刚度下降和重量的增加——这其实也是一种降低固有频率的做法，这也是自行车设计的一个奥秘。这就是舒适性或路感与刚度的关系。特别是在使用同种材料，使用钢铁这种没有减振性能的材料时，这就是一种绝对律。

“爬坡架”与“气动架” 什么是爬坡架，什么是气动架？ ——爬坡架是按照结构力学原理设计的（即考虑承受重力、踩踏力，为了满足强度刚度等），气动架是按照空气动力学原理设计的（即为了减小空气阻力）。 ——关于爬坡架和气动架的第一个谣言便诞生了。气动架不需要承受重力么，不承受踩踏力么？气动架又不是靠空气动力学去飞，怎么成了按照空气动力学原理设计，仿佛与爬坡架有本质区别？气动架只是利用了空气动力学原理对车架自身产生的空气阻力进行了优化减少了一点点（车架本就是较小的阻力来源，穷极人类技术也不能减少多少，因为自行车骑行速度有限，自行车本身所能产生的空气阻力还远没有到气动架能造成决定性影响的地步。如果不是气动架难道就是高阻力架？表面是粗糙的，像船帆一样大，凹进去的？），并不是利用空气动力学的原理让车架提供动力，但不管其成本提高了多少，其所具有的空气动力学性能非常有限，人输出动力做功的本质并没有改变。如果没有固体力学结构做基础，何谈流体力学优化？皮之不存，毛将焉附。气动架本就具有爬坡架基因，因为气动架爬坡架起码得是车架吧，气动架要是没有车架的基因还是不是车架呢？骑行的空气阻力主要来自人而非车。我们讨论问题的时候要注意，骑行包含人和车两部分，人是居主体地位，车只是人所借助的工具，不能用“自行车”代替“骑行”，自行车不能“自己行”，“自行车的阻力”不能代替“骑行的阻力”，尤其不能用次要的部分因素代替整体因素。这是我们夸大自行车作用忽视人的作用的症结所在。不能像某些广告那样，阐述骑行时空气阻力很大于前，转而宣传气动架于后。空气阻力本就大在人体，车上本就没有多少，又减少不了多少，减少的程度更是因人而异因速度而异，气动架的性能取决于速度，只有在高速情况下，气动架的微弱优势才能较多的体现出来。对于骑行速度不高的人，买气动架就是在买**和装饰性，而得不到所谓的气动性能。这里还是再次强调，车的性能靠人去发挥，买到未必得到，买到车未必得到车的性能，超出使用需求的投入都是浪费金钱。所谓爬坡架本无所谓爬坡，自行车器材发展本就追求更强更轻，把这种车架称之为爬坡架岂不是说所有的车架都可称之为爬坡架，气动架无非可称作爬坡兼顾气动架，不强不轻的气动架有何意义？爬坡架和气动架的命名本身就具有很大的噱头意味，爬坡架就是传统车架或原始车架。气动架不能爬坡吗？爬坡架不能走平路吗？显然答案都是否定的。也就是说爬坡时，气动架并不比爬坡架很差，平路时，爬坡架并不比气动架很差。反过来说就是我们的最直白的结论：爬坡时，爬坡架并不比气动架很强，平路时，气动架并不比爬坡架很强。任何高性能的车架都不会对骑行造成决定性影响，任何高性能自行车都不会对骑行造成决定性影响，决定骑行的是人，不是车，就算不是爬坡架就不能爬坡了吗？什么是综合架？综合架就是所谓“爬坡”还有点“气动”，兼顾杂糅。综合架的产生是满足不同消费人群和生产制造成本综合作用的结果。自行车，“爬坡”和“气动”本是任何情况下都追求的，只是它们的设计特点不同而不能兼顾，包括制造成本的问题，自行车应该优先满足“强而轻”，进而是风阻小，“破风”只是锦上添花，实际效果微乎其微，但是制造成本很高。很多消费者也明知道自己骑不了多快，也不想为华而不实的“破风”投入过高代价，所以买家和卖家不谋而合，“综合架”应运而生，某处低成本能“破风”或“破风”与“爬坡”能够兼顾，存在设计重合，就在该处破一下“风”，难破的就舍之。关于“爬坡”和“气动”实际使用情况孰优孰劣总是争论不休，正反两派各执一词，实际上是这样一个问题：有的气动架比某些爬坡架刚性还要好，结果买了这样车的小白就说即使爬坡也是气动架好用；有的爬坡架只是轻，但还不如气动架刚性好，买了这样车的小白就说，平路上还是气动架好。这些结论都是小白的谬论，更不要说车架只是自行车的一部分，多个部件的性能差异怎么都算在了车架身上。所谓“气动”，有很大的噱头意味，有的车明明暗地里提高了刚度，却也做出“破风”的样子，硬要宣传“气动”，因为给你讲刚性，你很难把刚性和速度联系起来，你又不懂什么叫刚性。即使减少空气阻力没什么用，也要宣传“气动”，一提“气动”就觉得高大上，因为根据众所周知的常识，速度越快风阻越大，既然风阻影响了车变快那么减少车的风阻就行了，这很自然地让人得出需要减少车本身风阻的结论，但这完全是误入歧途。实际上，自行车不是汽车，汽车的风阻是车，自行车的风阻主要是人，自行车的速度通常情况下都比汽车低很多，车本身的一点点空气阻力不论花费多少代价也是减少不了多少的。和空气阻力相关的流体力学和与强度刚度相关的固体力学是两个不同的学科，在自行车结构设计上是不完全重合的，乃至相矛盾的，减少空气阻力也是会增大其他阻力和降低机械效率的，此消彼长，产品很有可能虽然貌似“破风”实则未必减少了空气阻力，总的阻力在增大，机械效率在下降，特别对于低速骑行更是如此。如果自行车为减小空气阻力而明显降低刚度，那是得不偿失的。“爬坡架”和“气动架”本就是噱头，本就是一本同源的东西，它们都是车架，车架先满足强度刚度要求，其他充其量是锦上添花，有的就是画蛇添足。“爬坡架”穿个“气动架”的外衣，你就当它是“气动架”了？羊披狼皮就成狼了？这就是挂羊头卖狗肉。车架的先决条件根本就不是“爬坡”“破风”这些噱头。如果提高了刚度又减小了空气阻力，不能算作减小空气阻力的功劳。通过改变人的骑行姿势降低了风阻，改善了发力动作角度，也不能算作自行车的功劳。人体自身才是最大的阻力来源，人才是骑行的决定性因素。爬坡架与气动架抛开实际使用效果，不管其实际使用效果大小，其设计本质是前文所述的几何问题。但凡零件都有一定的几何，但为什么有的可称作爬坡，有的称作气动呢？就是这两种车架在几何设计上有着不同的特点，在制造方面也有着差异。气动架是在传统车架基础上的优化，但是流体力学和固体力学是不能完全融合的，为减少空气阻力而改变的几何往往不符合固体力学的设计特点，即保证强度和刚度。当为了减少空气阻力而必须增加重量时，那么就完全与又轻又强的固体力学观点背道而驰了。对于密度较大的钢，每一分重量都希望被用来形成强度和刚度，再去形成作用微乎其微的气动几何外形便得不偿失了（当然也可以认为钢架刚性差，骑不快，破风已经失去意义了）。同时，气动架的某些几何特征也不利于加工和制造，特别是金属车架，规则的比较一致的几何容易加工，如立管和头管是圆柱形就是一种典型的金属结构特征，变化多端的几何便会大幅度增加制造成本。

不同材料车架比较的问题 1. 铝架铝架重量轻，不耐腐蚀，不存在上锈的问题，强度刚度得益于铝合金的易成型性，而在几何上取得了比强度和比刚度的优势，有着良好的强度和刚度表现，造型上粗大美观。铝架的缺点在于不耐磕碰划伤和磨损，耐用性有所欠缺，但仍强于碳架。 2. 钢架钢架的减振性是被错误夸大和错误理解的。钢铁这种硬邦邦的东西，说它有很好的减振性，让橡胶充气轮胎情何以堪！现在似乎有个趋势，减振不减振，不靠轮胎靠钢铁。减振性能好的材料普遍具有弹性模量低的特点，也就是说，受力后变形量要大，比较柔软，受力后作用时间长，这样在冲量一定的情况下，时间越长，力越小。典型的就是橡胶、海绵这种比较柔软的东西。把橡胶、海绵做成和钢铁一样硬，你再看它还能减振不？钢的弹性模量是铝的三倍，刚性相当大，你说它减振？是不是以后把骑行裤、骑行手套里都垫一块钢板，这样更减振？有人说弹簧减振，弹簧是钢的，问题是弹簧是螺旋形的，车架是三角形的稳定结构，设计上就是想让它少变形少减振，偏说它非常减振，而且就靠它来减振——明知山有虎偏向虎山行。现在的钢架有比较大的减振性，不是因为其材料减振性好，主要的是钢架固有频率低，刚度低，重量大，当然路感好，减振好。很多骑钢架车的人，普遍认为钢架车软这就是基本事实。关键一点就是前文所述的几何问题，铝架是几何优势架，钢架是几何劣势架。铝合金的强度低，所以其强度必然主要依靠几何结构加强，但几何对强度和刚度有双重协同的加强作用，也就是说几何强度提高，其刚度也必然提高，刚度的提高，舒适性必然减弱。铝合金只能强度刚度一起提高，而钢架不同，钢架可以只提高强度而不提高刚度，甚至可以减弱刚度。钢架是几何劣势架，它的强度主要靠钢材料自身性能保证，钢材的强度普遍很高，所以其强度不主要靠几何加强，或者说对几何结构不十分依赖，只要选用高强度的钢材即可提高车架强度。而依靠材料强度提高车架强度的同时，并不提高刚度，也就是说强度和刚度的提高并不协调，这就导致高强度低刚度，特别是在钢架求轻的过程中，强度虽然满足，但其刚度明显下降，舒适性被动提高。这里要注意，自行车的舒适性是由整车多个部件形成的，不能只依靠车架，过分要求车架舒适是不科学的，在前文我们也阐述过了。 3. 钛架钛架是自行车领域中，低性价比，高价低质的典型代表。很多人觉得贵的东西好，一分钱一分货，钛架恰恰相反，它虽然贵，但却不好。钛合金的杨氏模量低，比较软，虽然强度达到钢的水平，但是钛明显软，这在几何劣势的情况下，必然导致钛架车软，比较泻力。人们花了很大代价把钛制造成车架，但却没有发挥出钛合金的许多优势，而钛的劣势又成为突出弱点，没有做到物尽其用。把钛以焊接方法制成车架所造成的高昂代价，完全就是自找的，其性能是与其昂贵的价格极不相符的，为此买单是不值得的。不要为了所谓的寿命长而选择钢架和钛架，因为其本没有什么寿命优势，铝架同样不坏。钛架价格是铝架十几倍甚至几十倍，十几个几十个铝架的寿命难道不如一个钛架吗？以大多数人的骑行强度，铝架也是无限寿命，一个无限不会比另一个无限多。 4. 碳架看待碳架不能沿用以往金属架的眼光看待它，它是复合材料，有了新的特点和变化。碳纤维复合材料中的树脂就是塑料的一种，生活中很多塑料制品被广泛使用，价格低廉、易于生产、使用方便是其特点。有人提出碳纤维复合材料成型困难，实际上碳纤维复合材料继承了塑料制品的成型优点，方便快速，便于形成复杂的几何形状，便于形成几何优势提高强度，成型恰是其优点。其避免了金属加工，原材料浪费少，低碳环保。但是碳架的缺点短时间内难以克服： 1.价格高，难以普及，或者说一般消费者还难以接受。 2.碳架不耐磕碰容易损坏，比较娇气。在自行车的日常使用过程中，磕碰剐蹭，甚至撞击，都是在意想不到的方向，特别是横向侧向，坚硬锐利的物体撞击时危害极大。其受力除简单的理想状况或试验状态下的整体的拉压弯扭外，还有局部的剪切挤压剥离等特殊作用，而这些都是碳架的软肋，最易造成严重损坏。这是整体强度和局部强度，一般强度和特殊状态强度的区别。如果说车架还算可以接受话，碳轮就更易损坏了，爆胎后，车轮直接磕在地上，其结果可想而知。所以，如果不是追求性能，不中车毒，还是远离碳架较好，没别的，坏了心疼。不忘初心，志存高远，骑行为上，烧车为下。

购车要理性对于外行来讲，即使一颗价格低廉的小小螺丝钉，也难以知其制造奥秘，但其依旧只是低端产品。低端的制造技术也可以具有高深的科学原理，大书特书一番也如云里雾里，吹嘘出的制造技术本不应该成为左右我们消费的因素。很多技术就像黑洞一样吸走了我们的钱，但是其奥秘并不被很多人所知晓。对于消费者来讲，不需要管你是什么技术制造的零件，只要管你产品的结果，你用这么个成本，生产了这么个质量的零件，卖了这么个价格，买来就用，你就要保证质量，坏了找你保修，仅此而已。管你怎么变轻，轻不代表强，管你怎么强，用不坏，就是一样的强。自行车的功能和价值决定了任何价格悬殊的自行车在性能上都不存在天壤之别，特别是在使用要求不那么苛刻的情况下，在价格相差巨大的情况下，性能差异并不明显，因为自行车的性能是靠人去发挥的，发挥出的性能才是得到的性能，“买到”不等于“得到”。自行车性能有明显差别是有前提条件的，那就是使用强度高，有足够的使用强度才能将自行车的全部性能发挥出来。为什么越是外行越烧车？因为烧车党一方面痴迷于科学技术，一方面又不懂科学技术，特别是对工程应用技术知之甚少。烧车的内行，恰是科学技术领域的外行。商家一宣传使用了某某技术，就感觉高大上，立刻心驰神往趋之若鹜。一辆自行车对于烧车的器材党可以没完没了地折腾很长时间，而对于熟谙工程技术的专业人士而言，自行车无非就是区区几千几万乃至某神车几十万的东西，其所拥有的科技含量早已被其非常有限的价值和使用功能所局限，与真正的高科技产品，甚至与由几万个零件组成的汽车相比也相去甚远。骑行爱好者的高投入，往往是因为奸商拿着本没有太高科技含量的产品，卖给并没有相关专业知识背景的人，如轴承这样的零件，并不高端的制造技术，用在机器设备上价格低廉，用在使用条件极为低端远不能和机器设备相提并论的自行车上便显得高大上，价格也贵了许多。很多情况下，跟专业人士说某某车如何高端使用了某某技术，专业人士听了只会微微一笑，根本不放在心上。很多自行车上的高科技对内行的专业人士来讲无非是司空见惯的雕虫小技，如禧玛诺的珠挡，一体牙盘。特别是真正的专业人士更注重实际需要，从实际需要出发进行选购，如碟刹。专业人士对于自行车比较理性，对于自行车产品成本和价值，及投入与产出有着清楚认识，不会在选购自行车时扭曲应有的价值观。一些器材党总热衷于把自行车和飞机潜艇攀亲戚，如“航空铝”“潜艇钛”，仿佛自行车使用了飞机上的材料技术也就和飞机一样的高大上，那么我们不禁要问这样一个问题，自行车既然高端的和飞机一样，怎么不跑得和飞机一样快，卖得和飞机一样贵？反过来说，飞机和自行车使用了同样的技术，要不要卖得和自行车一样便宜？所以，很多人总是拿飞机来抬高自行车简直是拿自行车来贬低飞机。自行车较低的价格和有限的功能决定了其即使使用了飞机的技术也只是飞机里的低端技术，也只是飞机技术中也可用来制造自行车的低端应用，甚至只是似飞机而非飞机“小同大异”的“伪航空”技术，存在本质差异。有的人讲车，爱戴墨镜——忽视缺点，有的人讲车，爱用放大镜——过分夸大优点，爱讲某某品牌的这个专利，某某品牌的那个专利，实际上都没有太大作用，讲这种东西的不是专家恰恰是外行，是托，很多天天吹嘘某某贵的车如何如何好的人，都是卖车的。很多器材党对气动架爬坡架以及对自行车各种技术等的区分以及各种研究，归根到底是故弄玄虚，制造噱头，过分夸大不同点，而忽视了共同点。过分夸大某项设计和工艺的作用，很多情况下，使用与不使用某技术并不能产生本质区别！远离车托，理性骑行！

关于车架的谣言 a) 弹簧和钢架都是钢的，所以钢架也像弹簧一样减振。【解析】钢架不是弹簧，也没有弹簧的几何形状，所以也不会像弹簧一样减振。菜刀是钢的，车架也是钢的，是不是不分青红皂白只要是钢就能切东西？车架是三角形稳定结构组成，设计上是保强度保刚度，不允许其产生大变形。而弹簧是螺旋形，就是利用其变形而吸收振动能量，设计出发点是完全相反的。 b) 关于金属疲劳 A.钢没有金属疲劳，铝有疲劳，所以钢架强度比铝架高。 B.钢的疲劳强度高，铝的疲劳强度低，所以钢架比铝架寿命长。 C.钢的疲劳极限高，所以小的力不足以超过疲劳极限，所以不参加疲劳累积，铝疲劳极限低，即使受了很小的力也疲劳累积，所以铝架寿命低。【解析】A.B.C.看似一个比一个专业，越来越看不懂，实际上全是错的。也就是说前面说的所有话，都得不出钢架比铝架强的结论，甚至想当然地认为钢架比铝架强本身就是错的，“钢架不一定比铝架强，可能甚至更弱”才是真相。 A.材料的疲劳是普遍存在的，绝不是钢不疲劳，铝疲劳。 B.材料的强度不等于车架的强度，也就是说，山珍海味能不能变成美味佳肴要看厨师的手艺，要看厨师有没有用心去烹饪。材料的性能要靠工程师设计成合理的几何形状来发挥，并且把正确的材料用在正确的地方上，之后，还要靠合理的制造工艺来实现。作为自行车的使用者而非设计者，直接关心的就是车架的强度，而非车架材料的强度，材料强度高而车架强度低是完全正常的事。 C.零件的破坏都是由内部应力导致，不管受外力多大，只有其内部产生的应力大才会破坏。应力可以看做材料内部的一种压强，应力和强度的单位是MPa，不是N，这就可以看出应力和力的区别。疲劳曲线的坐标也是应力而不是力。如果说“车架受力，就如何如何”，那完全是想当然的。因为那样就越过了受力的环境——几何。不管材料的疲劳极限是高还是低，只有受力产生的应力超过疲劳极限才参与疲劳累积。也就是说，不管受多大力，必须而且只能看产生多大应力，而这个应力又能对车架产生多大的影响。力大不等于压强大，同等力不等于同压强。对于高端轻量化钢架来讲，受同等力，钢架应力大，铝架应力小。钢的弹性模量比铝高，变形困难，而钢架变形却比铝架大，此消彼长，大变形即大应力，就是说钢架比铝架产生了大得多的应力，几何劣势极其明显，力学环境极其恶化，强度特别吃紧，必须靠高成本的高材料和制造工艺保证强度。碳架铝架合理的几何结构可大幅度减小受外力时所产生的应力，把车架制造成合理的几何形状才是极为重要的事。疲劳极限等等问题，都应直接考察车架性能，越过车架谈材料是隔着锅台上炕做法。c) 器材党的骗局我们骑车要的是车架性能，看的是结果而非过程。对于非专业人士来讲，根本无法完全知晓使用某制造技术到底需要多少成本，也无从考证某技术到底带来多大作用。既然不了解自行车的工业生产技术，就更无需听任商家宣传误导，就应该直截了当地只关注自行车性能的结果，不必在商家和器材党的诱导下越陷越深。管你什么技术制造的车架，骑不坏就是一样的好，车架吹上天也就是车架的作用。一种新工艺的使用也未必意味着更高的成本，如铝的提炼，新的电解铝技术导致了生产成本的下降，所以新技术不意味着更高的成本，优化的制造工艺可以降低成本提高质量，提高质量不一定要提高成本。所以买车不要管某品牌车架使用了什么制造技术，不必要为了所谓的一些噱头制造工艺而投资，如抽管技术、液压成型技术。如果ALUXX SLR的几何不合理，那么即使使用了这种技术又能如何？同样使用ALUXX SLR技术，平把公路车的车架能和山地车粗大的车架相提并论吗？产品定位和设计出发点就是公路骑行，路况平坦，冲击振动少，公路车对强度要求低，车架强度必然弱于山地车。ESCAPE使用了XTC车架的技术也不等于就是XTC车架，也必然不具有XTC的性能。有人说用很低的价钱买平把公路就可以得到很贵的山地车才有的配置或某某等级拥有某某技术的车架，实际上，同样使用ALUXX SL技术，平把公路车的车架也是要弱于山地车的，仅凭使用某技术就看成等同性能，是一种典型的欺骗宣传。而且是否使用SL技术或者是不是SL等级的车架也都非常次要，性能并没有本质区别。捷安特宣传SLR技术，美利达宣传HFS技术，其他的还宣传另一些技术，这些被吹上天的搞的人摸不着头脑雾里看花的技术，无非是只是异曲同工大同小异，产品之间并没有本质差异。而把所有消费取向都指向一种噱头，提高消费预算花冤枉钱是极不划算的。为此消费并不能得到高性价比，而是上当受骗。平把公路车很大程度上就可以看做降配或者缩水版山地车，其价格比山地车低是理所当然的，无所谓因比山地车价格低而言其性价比高，其也本不具备如同山地车的越野性能或舒适性。如果焊接工艺不恰当，没有对焊缝进行重熔甚至是打磨修整处理，仅凭使用sl技术就能判定其一定高于其他任何车架吗？自行车的重量对于骑行影响较小，但减轻重量的成本却很高。减轻1kg重量不会造成性能的根本变化，但不减少1kg重量就会很容易获得更高强度，并且大幅度降低成本。很多低端车价格很低但寿命很长，如国产老式钢架车，正是由于其不计较重量，不使用高端的制造技术而得到了高强度。车架虽然是自行车的关键部件，但是现代工业技术的发展使其在很低的制造成本下即可获得高性能。车架的关键地位并不意味着其投资代价要占自行车的很大比重，特别是在金属材料车架中，价格最低的铝架才是首选，因为在一般的骑行使用中，其性能丝毫不逊色于钢架钛架，具有天然防腐性能和更为优化的几何结构。 d) 车架五通不敢 “平焊”。一般来讲，车架头管处强度最为吃紧，而非五通，不论焊缝如何都是如此结论。有的人认为摇车时五通变形明显，就认为五通受力最为吃紧，应力最大，这是一条错误结论。变形最大的地方不一定是应力最大的地方，五通不是自己悬浮在空中，五通的受力都会向头管传递，最终仍是头管受应力最大。不是从某车架在五通出没有进行焊缝平滑处理就反推出五通不敢而头管敢，成了五通受力最大的错误结论。这是典型的没有进行焊缝处理的厂家恶意制造谣言抹黑其他进行焊缝处理产品的恶性竞争的卑鄙行为。合理的焊缝平滑处理是对强度的提高而非削弱，不能认为焊缝越厚强度越高，焊缝超厚只会造成焊缝与母材结合部的缺口效应，产生大的应力集中而不利于强度。焊接件出现断裂往往不是焊得不牢，而是焊得过牢，物极必反，反不利于强度。 e) 不是铬钼钢的车，质量低劣。自行车车架从未规定使用铬钼钢才是正规合理，也非必须，如何某品牌使用铬钼钢就成了良心企业？其他厂家不使用铬钼钢也未卖出和铬钼钢一样的价钱难道也是欺骗消费者，销售假冒伪劣吗？不使用铬钼钢同样可以满足使用要求，照样可以获得比铬钼钢更高的强度，谁说必须买铬钼钢车架才是正经？误导他人投入烧车的深坑居心何在？ f) 高碳钢车架有人云：低端钢架都是高碳钢的，虽然重，但是强度高，韧性高，舒适性好，如果不在意重量的话，很适合长途和休闲骑行，既便宜又好用。很多人都听说过类似的话，甚至自己都这么说。实际上第一个逗号前就错了——全世界的低端钢架自行车，没有一辆是高碳钢的，也没有车叉是高碳钢的。那么高端车有高碳钢的？高端车更没有高碳钢的！一，高碳钢好像是廉价的代名词，实际上高碳钢并不便宜。二，想把高碳钢制造成车架并不是一件容易的事，高碳钢焊接性很差，又难以加工和成型，材料成本和工艺成本都高导致其不可能出现在低端车上，更不要说容易产生焊接缺陷影响强度等问题。三，高碳钢韧性不好，含碳量高的钢韧性都不好。 g) 铬钼钢轻所谓的铬钼钢轻就是认为铬钼钢密度小，但任何一种钢，铁元素都占绝大多数，一般占到百分之九十几，甚至99%以上，所以铁的密度决定了钢的密度，不同种类钢的密度只在很小的范围内波动，一般为7.8，铝也是一样，2.7。结合前文，车架想轻就能轻，车架轻不等于材料的密度小。 h) 铝合金不能变形首先，任何物体受力都会变形，只是大小有差异，学过中学物理的人都知道这件事，如何在自行车上就不成立了呢？伪专家进一步解释：这里的变形指塑性变形，就是不能恢复的变形，铝一旦变形就会断掉。 ——不管是伪专家还是器材党，只要玩车烧车的人，估计都知道，铝合金车架有一种叫抽管的技术，那么就要问了，既然知道抽管技术，怎么能说铝不能变形呢？不变形怎么抽的管，抽管让管子变成各种厚度和形状，不就是让铝合金变形吗？抽管就是让铝合金变形，铝合金能够变形所以才能抽管。既然承认铝合金能抽管，怎么能说铝合金不能变形呢？ i) 钢架的弯而不折很多人认为钢架充其量会弯，但不会折，而铝架会直接断掉，所以钢架似乎更优越一些。有这样想法的人似乎这样认为：骑车每天都会将车架撞弯或者压弯，钢架可以保证每次变弯之后都能修复成原状。钢架弯成下图状，你想如何修复？零件的破坏或失效，断裂是一种失效，失去正确的几何形状也就是发生塑性变形也是一种失效。不论断还是弯，严重的损坏根本无法修复。同时，断不等于强度低，弯也不等于强度高。正常骑行，谁也不轻易断，轻易弯。另外，实际上，大量的事实表明，铝架一样可以弯不折。 j) 碳架的破坏试验网络上流传着对碳架和铝架进行暴力破坏试验的视频。这成了碳架“疲劳寿命高”的有力证据，被很多碳架支持者看做值得大书特书浓墨重彩的一笔。这些打着疲劳理论旗号的人全是伪专家，连疲劳手册的第一页都没有看过。如果这种试验能证明疲劳寿命，完全就是挂羊头卖狗肉。这种试验，只能说明静强度的问题，完全不能说明疲劳强度的问题。疲劳破坏的特点是在大幅度低于强度极限的应力长期作用下发生破坏，简单的说受力小而时间久，是小而久的问题，并不是大而短的问题。简单的力量加载，只能验证承受力的极限大小，不能证明寿命长短。

关于自行车材料的谣言 a) 谣言一：铝没弹性。 ——铝合金的弹性模量是钢的三分之一，既然铝有弹性模量数值衡量它的弹性，如何没有弹性？ b) 谣言二：超轻内胎都是丁基橡胶的，质量很差。 ——丁基橡胶是一种非常适合制造内胎的优良材料，绝大多数都是丁基橡胶的。如果说超轻内胎是因为丁基橡胶，那岂不是说几乎每个人用的内胎都是超轻内胎？丁基橡胶不好，难道造价昂贵的材料才好吗？同理还有广泛被用于制造外胎的丁苯橡胶。 c) 谣言三：钢的韧性好。 ——经常有人说钢的韧性好，似乎天底下只有一种钢，所有钢的韧性都是很好的。而事实上世界上有几百种钢，根本就不是所有的钢韧性都好，而且大多数钢韧性都不怎么好，韧性好的钢只是少数。 d) 谣言四：钢能发生很大的变形能够恢复而不折，所以韧性好。 ——这是把一些薄钢板、弹簧、钢丝等特定几何形状的钢制零件所体现出来的性能误认为是某种钢材的性能，甚至当成所有钢的性能。这种用个性特征得出共性结论的过程是极其错误的。变形量与应力成正比，大变形意味着大应力，大应力下不折，说明的是某些钢材的高强度，而非高韧性。弹簧的弹性并不来自于钢的韧性，而来自于其螺旋形的几何。制造弹簧的钢韧性很差，制造过程中要进一步降低其韧性，增加脆性，必须使弹簧做到“宁折不弯”。把钢制成螺旋形的弹簧，变得能伸缩有韧性，若制成钢砖钢管钢柱又如何能如此变形能力？如果把大变形量就认为是钢的韧性，那么钢只会比铝糟糕很多，因为钢的弹性模量是铝的3倍，变形比铝困难。 e) 谣言五：钢减振。 ——从材料的损耗因子就能看出，为什么跳远运动员往沙坑里跳，钢减振，怎么不往钢板上跳？钢只能损耗振动能量的万分之几，和铝是同等水平的。钢和铝在减振上一样的渣，凭什么说铝不减振，钢减振？万分之几的数值能减多少振？钢架的路感好，不能说“钢减振”，也并不是钢材料本身的功劳，不能见钢就减振。

自行车传动系统特点 --------自行车的传动系统常见的一般为滚子链传动，少数为齿轮传动、齿形带传动或混合传动（滚子链与齿轮变速结合）等。 --------滚子链传动的优点在于重量轻，变速系统简单高效，适合长轴距传输，缺点是机构外露，易被污染和腐蚀，同时也会弄脏衣物，易磨损，需要经常保养润滑。 --------齿轮传动，重量大，对车架刚性和加工的精度要求较高，成本较高，不易变速，但机构一般处在密闭环境中，不必经常保养，寿命较长。 --------齿形带传动，重量轻，无噪声，无需润滑，故比较清洁，但寿命较低，刚性差，强度低，不适合大踩踏力高功率骑行。 --------自行车的链传动系统一般由脚踏、曲柄、中轴、牙盘（前链轮）、飞轮（后链轮）、链条、变速张紧机构组成。如前文，牙盘飞轮宜钢质，且齿数以奇数较宜，因为链条一般为偶数，这样能使链轮齿数与链条节数不发生整除的现象，避免周期性啮合，使链轮和链条磨损均匀，防止单个齿过度磨损而损坏。飞轮表面处理工艺也同样值得关注，关乎使用寿命。 ——飞轮磨损较牙盘严重，受齿比影响，飞轮的齿数较少，链条上同样的拉力，飞轮单个齿齿面受力更大；链条同样转一周，飞轮转速更高啮合次数更多。故飞轮寿命质量要求应高于牙盘，牙盘可以为铝制，但飞轮少有铝制且不宜铝制。 --------性能排名：镀铬（亮银色）＞镀镍（微暗黄）＞发黑（黑色）。 --------自行车的变速系统主要是提供一个适合人骑行的踩踏力，它的意义不是在于人踩一圈轮子转几圈或者车子前进多少。 ——有的人把自行车每一个档位的传动比计算出来，然后计算某一踩踏频率下车速是多少，列成一个表格，这种不考虑人骑行时的踩踏力的数学计算是没有意义的。 --------档位的存在也不是能够使用或者一定会使用。齿比很大，但是踩不动有什么用？自行车的档位不都是为平路匀速骑行所设，否则一个档位就够了。 --------单速通勤车或共享单车的齿比都较低，就是为了兼顾爬坡或逆风时的踩踏力不使其过大，保证骑行，但同时也是无法高速骑行的。 ——这里注意一个问题，省力不省功，低齿比会导致踩踏力的下降，给人以车子轻快好骑的感觉，会让人感觉某车质量特别好，但实际上骑行速度是降低了的，这是容易被迷惑的一种假象，尤其在低速骑行时，自行车产品的机械性能差异远没有那么悬殊。 --------爬坡或顺风选择不同的档位就是因为外部条件的不同，让骑行者自身保持一个合适的踩踏力，过高会超过人体承受能力，造成运动损伤，过低会增加体力消耗。 --------自行车不是“自行”，关键是让人能行，提供给人适合于人的骑行平台。附： a) 档位的合理使用（出于减少机械摩擦力和磨损目的）b) 链条保养--------滚子链的注油润滑是在内外链板之间注油，要求是“注油不见油”，注油后外表面用抹布擦拭干净，以使得不粘上泥土灰尘，保证清洁。

(一)车架的科学分类 ----铝架、碳架、钢架、钛架大致可分为两个流派：以铝架、碳架为代表的几何优势派和以钢架、钛架为代表的几何劣势派——几何是车架的核心。有什么样的几何就有什么样的性能和外观。车架的强度、刚度、外观、舒适性，全在几何上。观其外观，知其性能。铝架、碳架的几何造型在强度和刚度上更加合理和优化，异型管和特殊的几何造型其强度刚度空气动力学性能等大幅度优于几何上纤细瘦弱的钢架、钛架，能够形成更大的强度重量比，重量更轻，强度更高。在几何优势排名：碳>铝>钛>钢，和密度相反，密度越小越能在重量允许的情况下使用更多的材料，使用更多的材料才能形成更多的几何，更多的几何才能形成更多的性能。 (二)车架功能的几何设计 ----车架（包括前叉）功能的几何设计包括以下几个问题： 1. 头管角度与前叉前探量 ----头管角度、前叉前探量和轮径形成了一个“前叉伸距”的概念：从头管中心线与地面的交点到前轴的水平距离。也就是说，头管与地面的夹角越小，前叉前探量越小，则前叉伸距越小，前叉伸距影响车子的操控性，包括稳定性和过弯能力，简单的说，较长的前叉伸距直线行驶更稳定，较短的前叉伸距转弯更敏捷。 2. 五通下沉量 ----五通下沉量是五通与车轮轴的高度差，也可以用五通离地高度说明其含义。一般来讲，旅行车五通较低，以使踩踏高度降低，重心降低，保持车辆稳定；山地车五通较高，以使脚踏离地较高，以便躲避障碍物；公路车介于两者之间。小轮车五通高于车轮轴高，这在下坡时便不太稳定，在高速情况下，如果前轮突然抱死或遇到障碍物容易造成前翻，这是在安全上需要注意的问题。 3. 轴距 ----轴距就是前后轴的距离，距离越长越稳定舒适，距离越短越灵活。

自行车涉及到的几个力学基本概念【刚度】是指材料抗弹性变形的能力，包括静刚度和动刚度。静刚度：在弹性变形阶段，材料的变形量和受力大小成正比，大变形即大应力，即满足胡克定律：F=EX，E即弹性模量，弹性模量越高，变形越困难。语言习惯上，刚度高也可以说刚性好，都是一个意思。【强度】是指材料抗破坏的能力。包括静强度和疲劳强度，静强度指零件能够承受的最大载荷的极限值，疲劳强度即与寿命相关。【硬度】是材料抗局部硬物压入的能力。一般，硬度越高抗磨损能力越强，同时表面硬度也影响整体强度。我们日常所说的“软”和“硬”往往包括了刚度和硬度两方面含义，但在专业术语上不能把刚度高、不容易变形的性质称为“硬度高”，这是两个不同的概念【摩擦力】自行车的摩擦力分两类：滑动摩擦力和滚动摩擦力。滑动摩擦力与材料特性有关，对于非粘弹性材料，摩擦力与接触面积无关。但是，对于粘弹性材料摩擦力与接触面积有关，轮胎是由橡胶制成的，橡胶是粘弹性材料，所以轮胎的摩擦力与接触面积有关，接触面积越大摩擦力越大。【力矩】力与力臂的乘积。车架普遍是空心管，就是抗力矩结构的一种典型设计，而不是只受拉，如果只受拉或压的正应力，那么用很细的实心棒料即可以了，如认为车架某处只受拉，那么可以试想在该处将管材去掉，换成一条绳子就很容易验证了，因为绳子只能受拉，很显然一旦车架中出现一条绳子，那么车架强度会大幅度削弱，三角形的稳定性就会被打破。如果认为整车都只是受拉，那么骑一条绳子就行了。这显然是非常可笑的。这便是看似熟视无睹但是非常有力学道理的一件事。力矩（包括弯矩和扭矩）的作用特点才使得空心管材大行其道，比如车架、车圈、车轴、曲柄都以空心为优，甚至镂空的飞轮牙盘碟刹盘，都追求几何形状的合理性，特别是以碳架和铝架为代表的几何优势派都以几何的粗大与优化为提高强度和刚度的措施。相反的，辐条就都是实心的，是典型的以受拉为主，当然还有其他的机械和力学方面的原因，就不具体解释了。

自行车骑行的本质 1. 骑行是人与车的结合，自行车不是汽车，自行车的速度取决于人的速度，全部动力是人，80%的阻力是人。 2. 骑行阻力主要在人而不在车，花费高昂代价减少自行车上本不大的阻力极不划算。 3. 自行车的性能都靠人去发挥，没有好的身体素质和竞技用途都难以发挥车的全部性能。 4. 买车不必向运动员看齐，过分专业的器材不适合普通人使用，不但发挥不出竞技性能还会牺牲舒适性，车子适合自己才是硬道理，某些专为竞技设计的昂贵配件在日常使用中没有什么用处，买了也是浪费。 5. 买了什么车不是性价比，物尽其用才是性价比。贵车往往是在为不必要的配置买单，车子越贵往往性价比越低，车子贵往往贵在华而不实的地方，十倍价格换不来十倍速度，绝非“一分钱一分货”，性能差异远没有价格差异那么悬殊。 6. 多花钱就想明显提高车速轻松远行都是做梦。配置高不等于质量好，档位多不一定有用，重量轻不一定省力，轴承润不一定阻力小，山地车天生阻力大，绝非“越贵越好”。 7. 爬坡架不能替人爬坡，破风架不能给人破风，为噱头买单极不划算。 8. 制造技术日新月异，不管多贵的车也会喜新厌旧，顶级车照样会升级换代，不存在所谓“一步到位”。 9. 几万元的自行车无论如何也不能和几万元汽车相提并论，自行车就是自行车，远没有奸商和车托吹的那么神乎其神，把骑行变成攀比炫富穷极金钱的烧车游戏纯属本末倒置，上了奸商的贼船！远离车托，理性骑行！

决定不买宝马车了，果断骑行喝醉过、带过修车工具、打过、骂过、挨揍过、摔伤过，治疗费杂七烂八花销，不止一辆宝马钱。然而，还是决定不提宝马车了，宝马算啥啊，果断骑行。在非机动车道按规则骑行，时刻注意左后方的宝马车和描龙画凤哥。

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市区环境上锁就是嘚瑟几百米一个路口，一放绿灯就机非混行，说不定什么单位门口突然窜出一只恐龙，今天蹩脚了，没摘下来。