发质梦的个人资料

4亿建设开发空间站，20家航天公司投标 4亿能建设和开发空间站么，老外就是会浪费，20家航天公司，这么多重复建设，真是无序

曙光到来，航司重启飞行员招聘航空业曙光到来？航司重启飞行员招聘报道2021-04-02 10:28:51 随着美国航司开始从去年的旅游需求暴跌中复苏，好消息不断传来。今天，一份来自美联航高管的内部备忘录称，该航司将重新雇佣大约300名飞行员。“我很高兴地告诉大家，美联航将恢复去年暂停的飞行员招聘程序。” 上周，美国联合航空负责航班运营的高级副总裁布莱恩·奎格利(Bryan Quigley)给1.2万多名飞行员发了一封电子邮件，告诉他们，由于国内旅行需求出人意料地强劲反弹，将重新开始招聘。此举标志着2020年航空业裁员趋势的逆转。在2020年下半年，大约有1000名飞行员离开了美联航。此外，美联航预计将在5月份之前让所有现有的飞行员恢复正常工作时间。美国联合航空今年3月每天运营的国内航班数量与疫情前大致相同。在四月的第一周，国内航班数略有下降。不过，与去年同期的航班数量相比，国内航班数增长了400%以上。美联航首席执行官斯科特柯比本周在美国商会航空峰会上表示:“曙光终将到来，国内休闲需求几乎完全恢复。” 美联航并不是唯一一家希望招募新飞行员的航空公司。总部位于劳德代尔堡的低成本航空公司精神航空今年2月恢复了对飞行员和空乘人员的招聘，预计今年夏天的飞行将迎来大丰收。

航空业复苏进行时，预计2022年将恢复盈利分析师：航空业复苏进行时预计2022年将恢复盈利民航资源网Star2021-03-31 14:24:35 据雅虎新闻报道，航空顾问迈克·博伊德(Mike Boyd)表示，度假航班预定量的持续上涨表明了美国航空业正在缓慢复苏。根据美国运输安全管理局的数据，3月11日至3月28日，每天有超过100万人通过美国机场。到3月28日，这个数字超过了150万。而在2020年的同一时期，为18.4万。当然，2021年目前的客流量仍低于2019年，当时每日乘客数量在210万至260万之间波动。不过，分析师们仍对这些数字感到鼓舞。 Raymond James分析师Savanthi Syth在她最近的报告中对客户表示:“美国航司的趋势令人鼓舞，因为预订(3月初到目前)的复苏是迄今为止疫情期间最强劲的，达到2019年的70-80%水平。” 此外，Syth指出，5月至8月美国国内往返机票的平均票价有所上涨。“3月份机票价格普遍走强，美国所有航司都将受益，其中捷蓝航空、精神航空和美联航在一定程度上拥有最有利的短期票价趋势。” 与此同时，Cowen航司分析师贝克尔预计，从美国阵亡将士纪念日（5月的最后一个周一）开始，旅行人数将持续增加。“随着疫苗在美国的推广，我们相信将在几周内大范围的重新开放，旅行也将增加。” 航司将于下个月开始公布第一季度财报，达美航空将于4月15日开始公布财报。在3月15日举行的摩根大通工业会议上，达美航空首席执行官巴斯蒂安(Ed Bastian)表达了乐观的态度。达美航空首席执行官表示:“这个季度真正的亮点是，大约在五、六周前，我们开始看到预订量上升，这明显与市场信心相符，人们开始预订春夏机票。” 在这种信心下，航司已经开始扩大航班时刻表。美联航宣布，从4月份开始，将开通从肯尼迪国际机场飞往纽约和加州的新航线。美国航空扩大了飞往南美的航班，并于上周表示，它已经偿还了去年从美国政府获得的5.5亿美元贷款。美国西南航空周一宣布，计划购买100架波音737MAX客机，并在未来10年内再购买155架737MAX客机。首批30架飞机将于2022年交付，这是西南航空100亿美元升级机队投资的一部分。博伊德说，美国航空业“恢复得非常好，因为我们有国内的客流基础。”美国约31%的机场客流量是由国际旅行驱动的，而国际旅行的恢复速度要比国内旅行慢得多。博伊德预计尽管今年航空公司的整体客流量将会下降，但航空公司将在2022年盈利。

疫情取消筹建环节，通航航空器数量首次超4164架，恭喜。疫情，取消筹建环节，放， 4164架！我国通用航空器数量首次超过运输航空央视新闻客户端2021-03-31 08:30:57 记者30日从民航局了解到，我国通用航空器数量已经达到了4164架，首次超过运输航空器数量，为民航通用航空和运输航空两翼齐飞发展奠定了坚实的基础。几天前，中国特种飞行器研究所生产的六架超轻型类水上A2C飞机刚一下线，就被新疆某通航公司全部购买。特种飞行器研究所相关负责人介绍说，一个月能够交付六架通用飞机，是近年来少有的。中国特种飞行器研究所书记许明轩：我们这款飞机目前在全国已经累计交付140多艘，它的最大特点是在海拔3500米以下能满足农林作业和航空旅游的用户要求。目前，我们所研制的AS系列、AG系列等系列通用航空产品，已经成为了我所的支柱产业。通航产业的快速发展，应该说归功于国家大力发展通用航空的结果。“十三五”时期，国家发改委、交通运输部、民航局等部门共发布了通用基地建设资金补足、减少私照培训限制条件、优化空域申报程序简化、特许飞行证颁发流程等60余项专项政策。目前，我国通航机场已达532个，通用航空数量已经达到4164架，首次超过运输航空器数量，基本实现地级以上城市拥有通用航空服务的运输机场，涵盖了应急救援、高压电网、油气管道安全巡线，海上石油平台、主要林区作业人员的公共出行。通用航空在高质量服务国家经济的同时，通用航空产业已经成为地方经济发展的助推器。湖北荆门爱飞客小镇过去是一个农业小镇，通过发展通用航空产业，如今已经发展成航空研制、飞机制造、飞行培训、高空跳伞、空中游览等综合航空产业小镇。中国民航大学 m m教授张鹏：通航是国家航空运输业“两翼”发展的重要组成部分，对构建国家发展新的格局起到重要的支撑作用，对方便群众出行提高有效供给，起到强有力的支撑，对于带动航空制造、航空旅游和相关下游产业，必将起到积极的带动作用。

疫情过后，订单上涨波音737MAX订单上涨哪家航司订购最多波音737MAX项目着实经历了一段艰难的时光。然而，在经历了一段不稳定的订单期后，越来越多的客户恢复了对737MAX的信心。西雅图时间3月30日，波音公司与阿拉斯加航空公司宣布双方完成了一份涵盖23架737-9飞机和15架选择权的协议。这份新协议的签订使得这家航空公司包括选择权和租赁承诺的737 MAX引进计划达到120架飞机。 2019年，波音失去了93架737MAX的订单，到2020年，它损失了800多架订单。而今年的情况有点像过山车，一些航空公司取消了订单，而另一些航空公司则显示出对737MAX的信心，新增了大量订单。那哪五家航空公司是波音737MAX最大的客户呢? 西南航空遥遥领先 29日，美国西南航空在今天和波音签署了一份大订单，确认订购100架波音737MAX（包括737-7和737-8），另有155架选择权订单。这家全波音机队航司现在有200架737MAX7和180架737MAX8的确定订单，总共380架。 “西南航空已经运营波音737系列飞机近50年，这一机型对于公司取得成就亦有重要贡献，”西南航空董事长兼首席执行官GaryKelly表示，“我们很自豪能继续我们的传统，成为世界上最大的全波音机队运营商。” 迪拜航空和狮航并列第二排在第二位的是迪拜航空(flydubai)，这家阿联酋的廉价航空公司拥有251架737MAX的订单，其中MAX8的订单有131架，MAX9的订单有70架，MAX10的订单有50架。到目前为止，已经交付了14架：11架MAX8和3架MAX9。在世界的另一个地方，另一家廉价航空公司也有同样多的订单。不过，狮航最终会比迪拜航空少一架737MAX：2018年10月29日，狮航610号航班从苏加诺-哈达国际机场起飞不久后便坠毁在印度尼西亚佳拉旺附近海域，由此失去了一架737MAX8。这家印尼廉航总共订购了10架737MAX8，4架737MAX9，50架737MAX10，还有187架选择权订单。到目前为止，狮航已经接收了11架飞机，包括失去的那一架。瑞安航空第四名是另一家在不同大陆运营的全波音737航空公司。去年12月，瑞安航空增购多达75架波音737MAX客机，将其737MAX订单总量提升至210架。这家爱尔兰廉航尚未接收第一架737MAX，但预计第一批飞机将在4月接收。瑞安航空司表示，他们将首先在英国航线上部署737MAX。越捷航空VietJet 第五家是越捷航空。这家越南廉航订购了200架：20架737MAX8和80架737MAX10。越捷航空还没有开始接收737MAX，但随着越南取消737MAX禁令，越捷航空可能会慢慢恢复交付。与此同时，越捷航空表示将到2023年接收第一架737MAX10。

如果以有序生产为目标，疫情期间及以后长期，控制新增投资如果以有序生产为目标，疫情期间及以后长期，控制新增投资。各行各业都不允许新增企业，新增公司，不发经营许可证，不允许筹建，也不受理不处理筹建申请。长此以往。究竟能不能达到目的:提高行业质量和竞争力？能不能实现良好的高质量有序生产。

非洲落后有原因的，资源丰富，土地肥沃看到某个大的跨过公司破产，才发现正册红利的重要性。在非洲封建国家航空公司运营牌照在不同的国家难度和价值不一样，在有的国家比较容易，符合条件就能发一个。在有的country比较难，手续过多，审批过多，易引发幕后交易。在更落后的country，就呈现出两个极端，法律规定没用，他觉得行就行，还有的就干脆变成众人皆知的灰规则，灰规则流行，有时候显然，有时候晦涩。同样想办公司，有的人很容易办下来，同样的标准同样的条件，有的人就办不下来。在有的country，人比law大，"我不管法怎么样，我要我觉得怎么样，我觉得多了，就不用法规和需求。"。在有的country，规则和流程公开的，行为遵循流程，满足标准，颁发。

疫情期间，新航空公司层出不穷，是好时机么

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清明假期机票预订量恢复至2019年同期水平清明假期机票预订量恢复至2019年同期水平央视网2021-03-13 10:57:09 眼下，还有20多天就要迎来春节后的第一个小长假——清明假期，5天的“五一”假期也是紧随其后，随着假期的临近，大家的出游热度也开始不断升温，不少热门航线和酒店的预订已经十分火热。在线旅游平台去哪儿数据显示，目前清明假期国内机票预订量已经接近2019年同期水平。从预订情况来看，成都—林芝和林芝—成都是清明小长假出行热度最高的两条航线，平均支付价格分别为1508元和1500元。记者在旅游网站看到，清明假期酒店预订量明显增长，成都、上海和三亚酒店热度最高，武汉也成为酒店预订量前十名的热门城市之一。大理洱海、武汉东湖风景区、厦门鼓浪屿、杭州西溪湿地等景区周边的酒店，预订量同比增长达5成以上。而随着今年“五一”假期“连休五天”政策落地，携程数据显示，4月30日—5月5日酒店订单量较2019年增长53%。

转载庞巴迪公司客机生产正式结束庞巴迪公司客机生产正式结束《中国航空报》2021-03-13 09:55:20 2月28日，庞巴迪公司下线了最后一架CRJ客机。这架CRJ-900被交付给达美航空旗下的SkyWest以Delta Connection品牌运营，这意味着，庞巴迪自此结束了客机生产。庞巴迪是加拿大的电气设备制造商，铁路和飞机的生意都做得很大。但近年来业绩不佳，其铁路业务以82亿美元出售给法国能源与轨道交通行业巨头阿尔斯通，飞机业务也被分割为了“客机”、“公务机”和“准干线”三部分——并且都发展不顺利。巴迪公司CRJ系列喷气式支线客机是市场上数量居第三位的最常用的商用航线飞机之一，仅次于波音737和空客A320。它诞生于1991年，载客50人。后来随着机身不断加长，衍生出CRJ-200、CRJ-700、CRJ-900和CRJ-1000等多个型号，CRJ-1000的载客人数达到了100人。支线客机遭遇“滑铁卢” CRJ系列客机在全球拥有广大用户，五大洲都有它的踪迹。 2004年，庞巴迪开始着手研究推出一款新型飞机以争夺支线飞机市场，并将这款飞机命名为“CSeries”。该款机型计划采用3+2作为布局，拥有更大的窗户和行李架，而耗油量和营运成本则会分别降低20%和15%。同时，为了扩大市场，庞巴迪并不满足于支线市场，于是将飞机座位数机型提升，进入波音和空客的领域。但是随着巴西ERJ系列的兴起，庞巴迪失去了越来越多的市场。 CRJ系列支线客机是从“挑战者”公务机发展而来的，甚至一些型号“完全通用”。“挑战者”850，其实就是CRJ-200。与CRJ-100 一样，它可以载客50人，属于“大型公务机”。庞巴迪还有超级豪华的“环球快车”系列公务机，包括“环球”6000、“环球”7000甚至“环球”8000等品种。庞巴迪的公务机越做越大越豪华，但它的支线客机在沿用这个套路时遇到了“滑铁卢”。CRJ-100飞机为50座CRJ-100型客机。原型机为挑战者CL-601，在此基础上，机身加长5.92米，机翼部分作了较大改进。然而因为这种“准干线”客机侵占了市场，一直被打压。 2004年就启动的庞巴迪“C系列”包括100座的CS100和135座的CS300，分别在2013年和2015年成功首飞。但加拿大人没有自己的发动机，只能用美国的发动机。。2018年7月2日，空客宣布，此前与庞巴迪公司和魁北克投资公司签署的关于C系列飞机的合约已经于7月1日正式生效，这也意味着C系列飞机正式成为空客家族的成员。2017年10月，空客以象征性的1加元入主庞巴迪C系列飞机项目。庞巴迪出售C系列并且停止CRJ支线之后，本来是准备一心一意做公务机。它有“环球”、“挑战者”和“里尔”大中小三个系列的公务机，然而受疫情影响，就在不久前，加拿大庞巴迪公司宣布，将在今年晚些时候停产其近60年历史的里尔公务机。这一经典机型是全球首批豪华私人飞机之一，首架里尔于1963年飞上蓝天，自那以来已生产了3000多架。庞巴迪表示，将继续支持里尔机队，现有飞机还将继续飞行很多年。裁员危机另据报道，庞巴迪公司在2021年将裁员1600人，将飞机总装工作集中在蒙特利尔，并剥离房地产，作为该公司削减每年数亿美元成本和重获盈利能力计划的一部分。相应的变化还包括计划在2021年第四季度停止“里尔”喷气飞机的生产。庞巴迪公司预计将在魁北克省裁员700人，在安大略省裁员100人，在威奇托裁员250人，涉及“环球”5500项目和“里尔”喷气飞机生产的结束，在美国其他地方裁员100人。借助“环球”7500公务机和售后服务市场推动利润增长庞巴迪公司近日表示，在疫情大流行的2020年亏损5.68亿美元，其收入较2019年下降了13%，至65亿美元。庞巴迪公司认为，大型远程公务机“环球”7500飞机生产、交付和服务将为公司带来显著的收入/利润增长，初步预测，2025年，公司复合年增长率（CAGR）将提高50%，年营业收入将增长近20亿美元。2025年，庞巴迪公司收入将增长到75亿美元（2020年收入56亿美元），利润（EBITDA利润率）将达到15亿美元（2020年利润2亿美元），利润率约20%。庞巴迪公司旗舰机型“环球”7500仍将是其实现盈利目标的关键产品。公司将“环球”7500称为“挽救收入负增长，未来五年最重要的EBITDA关键产品”。庞巴迪公司已于2021年一季度达到了交付第50架“环球”7500的里程碑节点。公司预测，随着“环球”7500生产成熟度逐步增强，基于人工成本/生产制造成熟度曲线推算，前50架“环球”7500生产成本实现了40%降低，许多典型的早期生产制造成本相关的难题已得到解决。预计在后续的50架“环球”7500生产制造过程中，成本还能再下降20%左右。目前在役的45架“环球”7500公务机累积飞行时间已超过7400小时，3400个飞行循环，并实现了99.7%调度可靠性。公司表示，到2023年，初期“环球”7500交付订单将全部完成，后续公司将能实现年产35~40架的目标，满足后续订货需求。目前，庞巴迪公司的订单积压了107亿美元，公司将尽力保持生产稳定。公司预计，到2025年，公司飞机制造业务收入将增长近10亿美元。公司经营收入的增长除了来源于飞机销售之外，其余部分来源于售后服务市场。2020年，受新冠疫情影响，公司售后服务市场持续低迷，需要数年时间才能恢复到2019年的水平。公司预计，飞机服务中心的营业额将在总收入中占比更大。目前，该市场正处于大规模扩张过程中，公司最近在柏林建立了一个工厂，并计划在未来几年内在新加坡、伦敦、墨尔本和南佛罗里达州完成其他项目建设工作。庞巴迪公司预测，到2025年，公司售后服务业务收入将从10亿美元增加到20亿美元。如果加上涉及的“第三方”销售服务收入，售后服务业务总收入将从32亿美元增长至40亿美元。为了进一步实现公司“减负”，庞巴迪公司还在实施降本计划，通过提高劳动生产率，降低制造成本/间接支出（减小部分基础设施的规模），提升制造效率等措施来实现4亿美元左右的降本节支。公司还计划缩减研发经费，优化实现产品线更新维护。基于上述措施，庞巴迪公司预计2022年能实现现金流正增长，到2025年达到5亿美元。

财经报道737MAX机型屡获订单股价创一年新高波音737MAX机型屡获订单波音股价创一年新高央视财经2021-03-13 11:14:18 美国时间周五，美股三大股指涨跌不一，道指和标普500指数分别收涨0.9%和0.1%，两者再度刷新盘中和收盘历史新高，纳指则下跌0.59%。在公司层面上，波音公司股价跳涨6.8%，创一年新高，波音旗下737 MAX机型近期连续收到订单，部分航空公司也已经恢复该机型的航班服务。（路透社张宇浩）

大兴土木未来15年中国将新增150多个机场绝大部分或将布局中未来15年中国将新增150多个机场绝大部分或将布局中小城市《中国新闻周刊》戴洋港2021-03-13 19:27:22 中国即将迎来新一轮的机场建设高潮。近日，中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》（以下简称《纲要》）提出，到2035年，国家民用运输机场达到合计400个左右。这是一个非常惊人的增长目标。据机场协会发布的《中国民用机场发展蓝皮书2020》显示，2019年全国民用运输机场为238个。也就是说，未来十五年，中国将新增150多个机场，平均每年要新增10个机场。《纲要》提出，为了建成便捷顺畅的交通运输，2035年前，我国除部分偏远地区外，将基本实现县级行政中心15分钟上国道、30分钟上高速公路、60分钟上铁路，市地级行政中心45分钟上高速铁路、60分钟到机场。其中，“市地级行政中心60分钟到机场”的目标非常引人注目。目前，全国330多个地级以上市州中，有100多个城市没有机场。有分析认为，如果大型城市的机场数量不会突破天际，那么不出意料，未来15年，中国机场的建设将出现下沉趋势，新增规划建设的150多个机场，将主要出现在目前还未拥有机场的中小城市。支线机场，沉默的大多数 2020年，民航业的日子并不好过。以巨头为例，北京首都机场股份发布公告，预期公司截至2020年12月31日，年度将净亏损介乎约人民币20.1亿元至约人民币20.7亿元。 2021年2月26日晚，上海国际机场股份也发布了2020年度业绩快报公告，公告中披露2020年实现营业总收入43.01亿元，同比减少60.7%，归属于上市公司股东的净利润-12.67亿元，同比减少125.18%。不论是北京方面，还是上海方面，消息方都将2020年的亏损解释为公共卫生事件，2020年，全球航空业都因新冠肺炎疫情暴发面临了严峻的挑战，行业受疫情影响严重、所面临的疫情后果前所未有。而对于那些中小城市的机场而言，2020年更是一个雪上加霜的年份。事实上，早在2020年之前，中小城市的机场运营方式落后的积弊就已暴露出来，其亏损状况已经引起了各界的关注。这些机场都有一个共同的名字——支线机场。基于我国机场发展现状，飞常准大数据研究院认为，支线机场往往旅客少，年吞吐量低于50万人次，或者虽然吞吐量大，但是地理位置较为偏远，航线以国内短程为主，其主要功能是为当地枢纽机场输送旅客和货物。这些机场往往处于非首都、非省会或非自治区首府城市，在可预见的中枢航线网络中暂不会成为枢纽的机场。按中国民航局的划分，目前中国内地200多个民航机场中，有170个左右的支线机场，占比约72%，且还在上升。这些支线机场的存在感较低，很少出现在公众媒体的讨论中。不过，也有人看好支线机场。华创证券在2020年初的深度研究报告中就认为，中国的支线航空市场是一片潜力巨大的新兴市场，其增速明显快于机场的平均水平，2013年至2018年，国内支线机场吞吐量年均增长20%，远高于国内机场吞吐量11%的增速，预计在3～4年内将实现规模翻倍。乘客不足，财政来补中国的中小机场亏损严重，早已是公开的秘密。一个广为人知的例子，是湖南的“草原机场”。位于湖南永州的零陵机场，地理位置十分偏远，所能容纳的飞机数目比较少，班次也十分少，开通前原本设想游客吞吐量40万人次。但到2016年，永州零陵机场的吞吐量统计显示只有11万人次左右，只到规划的四分之一。由于乘客寥寥，零陵机场被坊间戏称“都快变成草原了”。永州零陵机场只是中国众多中小城市机场的一个缩影。事实上，机场的吞吐量同样符合经典的“二八定律”：绝大多数的旅客都高度集中于头部的几个大型机场。据民航局发布的2019年民航生产量统计公报显示，年旅客吞吐量200万人次以下的中小机场有165个（占我国机场总数量的70%），但完成旅客吞吐量只占到全部境内机场旅客吞吐量的6.8%。来的人少，挣的钱也就少。 2019年，《民航管理》的一项研究对中小机场运营现状展开了调查。研究者抽取了东、中、西部不同地区不同规模的中小机场，选取共75个中小机场的财务数据从不同维度进行分析，统计发现样本中有78.7%的中小机场处于亏损状态，其中有45.3%的中小机场亏损额超过千万。不少研究都显示，中小机场亏损非常普遍。民用运输机场是资金密集型企业，高额的基础设施投入使中小机场运营之初就背负沉重的折旧成本。例如，在中西部地区新建一个中小型民用航空运输机场，由于地理地势条件限制，初始投资一般至少在12亿～15亿元，每年折旧成本也在5000万元以上。在收入来源单一的经营模式下，要想让新建中小机场在短时间内实现报表盈利，非常困难。钱少了，机场还得维持下去，拖累的是地方财政。在中国，A股上市的机场只有5家：首都机场、上海机场、深圳宝安、厦门空港和广州白云。除了这5家机场外，其余机场前期的建设资金多是国家和政府投入，自筹资金比例很小，而藏区、高原地区的机场几乎都是全额国家资本金投入。对于亏损的中小机场，民航局每年都要安排专项资金用于补贴。这对部分中小机场的生存和发展起到了至关重要的作用。 2020年10月23日，民航局官网发布《关于2021年民航中小机场补贴资金方案的公示》显示，其中共有202个机场获得补贴，补贴金额从18万元到8941万元不等，总补贴额为24.78亿元。这里面就有备受瞩目的遵义茅台机场，获得了1498万元的补贴。适度超前规划为什么亏损这么严重，还要建支线机场呢？支持的观点认为，机场是公共基础设施，有外溢效应，不能单单只看一个机场的得失，而是要放眼由机场建设运营所带动的整个周围生态的发展。 2013年，衡阳南岳机场完工前一年，此时湖南已经在长沙、张家界、常德、怀化和永州这5个城市分别建设了民用运输机场，且永州机场经营惨淡。因此，很多人担心衡阳机场是否会成为下一座“寂寞的机场”，不少人批评地方政府把机场当成政绩工程，盲目上马，背后是GDP挂帅和政绩思维在作祟。面对压力，湖南省机场扩建工程建设指挥部常务副指挥长邓元武表示，现在的亏损不代表以后一定亏损，不少机场都走过了吞吐量由低到高的过程，他更看重机场对于一个地方知名度的提高以及经济的拉动效应。国际民航组织披露，民航的投入产出比是1：8，航空运输业由于有带动作用，在经济社会发展中产生的综合效益有突出的表现。中国民航大学经管学院教授李晓津对中国新闻周刊说，交通基础设施建设方面有个规律，从长远来看，交通建设往往能够引导需求。有了机场以后，当地经济社会活动会受到引导，市场会渐渐培育出来，从而产生目前还看不到的贡献。他说，这些贡献是远期的，而机场的投入和补贴则近在眼前，两者之间要取得一个平衡，关键在于做好规划，或者说，“适度超前的规划”。 “适度”着眼当下，就是控制成本。据李晓津介绍，在一些较为偏远的地区，如果预测到在可见的未来都看不到较大客流量，则可以将机场修建规模缩小一些，甚至民航局会鼓励一些地方修建机场时将标准降低到比一般的支线机场还低，比如可以没有候机楼，以此降低成本。 “超前”则在于放开眼光，看到未来，当下的“止血”是一方面，更重要的还是要让机场在未来为自己“造血”。李晓津说，“造血”就是要充分发挥机场的社会经济功能，在机场的周围引导产业布局。对中小机场来说，运营的一大重点是要关注整个城市想要借机场激活的核心产业是什么。虽然机场本身需要政府补贴，但机场周围核心产业的升级、土地的升值、经济的繁荣可以覆盖掉对机场的补贴，避免政府财政压力过大。不过，也有分析认为，目前大部分中小机场都在亏损营运，未来短期内，上马这么多机场，应慎之又慎。有学者就建议，有关部门应该对未来机场的规划进行复核和实地调研，不能任由地方政府大兴土木，最终却由纳税人来买单，造成资源浪费。