兰陵市 兰陵市
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从枣庄段的环评上就看出设站分歧问题 从环评上面可以看到，各方的利益分化，铁路国铁方面和勘探方主张枣庄站并站，理由是方便调度运营，国铁有国铁的好处，比如国铁除主管站内事务，站外一切广告基础配套都归地方，但是以枣庄站的情况，站外可开发程度不高。这也是枣庄主张在中心城张范设站的理由，理由就是加快中心城区建设，符合枣庄地方的发展方向诉求。山东铁投主张枣庄市中区设站，理由没说太明白，只说枣庄主张的张范设站站址偏僻，但是以与沿线签订的土地开发协议，就不难看出，以低价买断新站附近土地再卖出去，所以在市中区附近设站土地价值更高，比张范设站风险更小，所以位置是市中区和峄城的中心点杨庄，符合山东铁投的土地增值效益，至于后来移至聂庄，肯定是枣庄地方上不得已而为之的诉求，当然枣庄地方虽然这里面最小的棋子，依旧有着小小的话语权，因为做为地方铁路，不像国铁京沪高铁，地方不用花一分钱，而济枣高铁，地方不仅要划拨供地，拆迁补偿，还要在财政上投资铁路。现在看来，话语权掌握在国铁手里，国铁让步是不可能的了，否则早就按既定线路既定时间开工了，国铁既不想投资，又想占到符合自己的利益，这里应该指上市公司京沪高铁，山东则是肯定也想让国铁投资，如果国铁投资济枣铁路的话，至于设新站拿地操作已经无关紧要了，所以国铁已经入股山东铁投，已经占有话语权，还有上市公司京沪高铁也终成为投资方，济枣高铁三方最终怎么个投资占股法。
全力支持济莱枣高铁，使其发展成为京沪沿线一样活力
全力支持济莱枣高铁 济莱枣对于山东来说，避免花重金投资京沪复线，给国铁送嫁衣，京沪高铁山东段已经满足不了京沪高铁运营，国铁必会修复线高铁，所以山东的济泰枣高铁就不掺和京沪高铁复线了，如合作，必有一方做出让步，这样二者也都不高兴。山东铁投投资济莱枣高铁恰恰正好，一是济莱段已经形成，节约了线路，同样是济南东、港沟站始发，沿线覆盖范围与京沪高铁冲突小，远离京沪线，同样起到山东地方高铁的鲁南、济青南下北上的互通作用，同时还可以设支线连接临沂北站，一举两得，济枣有了，规划的莱临也有了。另外对于临沂加快米字形交通，莱临方向已有，而临枣高铁显得乏力，把其上升为临枣徐高铁或武汉至青岛高铁的山东段临沂枣庄段战略，与周边省高铁并网连通，这样临枣高铁就容易获得支持与批复。而原济枣高铁方案，无论是枣徐的连接，还是武汉至青岛高铁，枣庄南站的站位都无法满足线路的进出站要求，济莱枣的站位恰恰迎合临枣徐高铁或武青高铁的站位需求
济枣高铁，一是降速与京沪高铁分离，二是上升为国铁与京沪高铁统筹
济枣高铁，一是降速与京沪高铁分离，二是上升国铁与京沪高铁统筹 济枣高铁目前为地方性规划投资建设高铁，首先问题就是在国家层面，触及到了京沪高铁的利益，最直接的是触及到了京沪高铁背后的资本，这些资本都是央企，另外是山东自行建设，在省级层面，也触及到了江苏省的利益。本身京沪高铁的运力吃紧，投资建设复线本不存在风险，现在风险是说给山东省来说的，本来山东在自己的地方规划自己的铁路也没错，只是触及到京沪高铁的利益就不行，山东如果继续主导济枣的话只有一种出路，就是降速250km，并且线路远离京沪高铁。另外一种路径是，上升为国铁，速度350km与京沪高铁并线，与京沪高铁合作建设，并统筹，由地方铁路变为国家铁路网,两种可能都有，两种的利益观点都有，第一点是通过降速250km,远离京沪高铁，能使山东更多的地方实现通高铁，但是要山东自己几乎全部出资建设，风险高，如各利益方还是有冲突，则还是批复不了。第二种就是与京沪高铁方合作，投资比例最妥协的就是出资各占半，具体需要商讨，这种就是投资额少，风险最低，批复最快。
京沪磁悬浮来了 是不是山东规划的远景高铁
这点山东和别的省地方没法比 在省主导的高铁，河南在高铁设站方面，只要是能超过15公里的站距，高铁过境均设站，管你是在荒郊野外，渺无人烟的地方，比如河南的郑徐高铁永城站，仅仅是走永城的边，离城区很远，且高铁站最近的城区也并不永城，就是这么牛，济郑高铁滑县、浚县站为照顾两县线路改在边境共设站，京九高铁也曾联合河北和山东竞争，由于站跨不足，最后争取到台前阳谷共设站。西南各省就更不用说了，人口再少也设站，当然是为了区域长远发展考虑。就看山东的济枣高铁，过境山东枣庄的薛城区、高新区城区均不设站，在人口站距都足够的情况下，为何没有为长远而考虑，滕州东至枣庄南站踞超过45公里，为全线最大的站距，滕州东至枣庄南中间，正好是薛城区及高新区微山县城的服务范围，而最小站踞为南山站15公里及邹城站。虽然区域内有京沪高铁，但是为长远发展，虽说不急于一时，但是有必要预留，至少微山是需要的，当然作为山东省际功能的济枣高铁枣庄北站的存在对京沪高铁枣庄站造成一定的客流消减，但是并不会，乘做中远程的旅客还是得需要京沪高铁枣庄站，如果说造成客流分担的只能是枣庄南和滕州东，但又不会，薛城、微山高新区城区至枣庄南和滕州北，均超过15公里，去乘坐的意愿并不高，去个济南方向，再花十几二十公里跑到枣庄南，有舍近求远感觉，微山薛城不赶时间选择枣庄西和枣庄站，如果枣庄西和枣庄站均撤销城际功能，这部分人群会怎么办，枣庄北站有效服务范围微山、薛城及高新、山亭南滕州南交叉人群150万人口左右，枣庄南站服务固定范围峄城、兰陵、市中及高新交叉人群200万人左右，枣庄北有必要留下，主要方便微山城区，微山到哪都远，也方便薛城城区
论枣庄段高铁如何做好规划论证 首先针对目前济枣高铁选择东线问题，从全局来讲，对枣庄发展意义很大，特别是东部城区。如何对接规划好是枣庄面临的问题，济枣高铁在枣庄段线位，大家都能看的出来，线路在枣庄段的弯对徐州来说，无论徐州怎么接济枣高铁，其主城区都很尴尬，枣庄南站和台儿庄东西的站位，已经让徐州进入山东列车必须调整方向，处于被动局面，鲁苏两省在博弈，有意针对徐州，不让徐州搭乘济枣线实现经济腾飞，但我认为博弈归博弈，发展的脚步不会止停，济南——枣庄——徐州之间必会形成直达通道，当然这更会利好中间的枣庄。 个人建议:1、在济枣高铁现有的规划枣庄南站维持东西站位，聂庄、杨庄设站没不必太在意，台儿庄站城北、城西也可，西边更好些，台徐高铁进站不用换向。 2、是最重要的必须要争取枣庄北站的设置，哪怕是仅仅只是预留站，也要把接口预留了，枣庄北站承上启下的位置很重要，事关枣庄未来多条线路的问题，枣庄北站接济济高铁或枣菏高铁。留下枣庄北站的接口，就能在两省博弈间，交换济枣徐正线能否直达徐州和与江苏谈枣庄至沛县至菏泽的城际铁路的筹码。武汉至青岛高铁，借助枣徐高铁段、临枣高铁段，形成武青高铁枣庄段，与徐州北站接轨，连接徐阜、徐宿淮蚌高铁、郑徐等高铁接轨，进徐州东也并非最佳选择，当然徐州方面有心的话，可以互通。 图1注 红线:济枣台高铁 橙线:临枣菏或临枣济宁高铁 紫红色:枣徐高铁及与枣庄北站接轨线，及枣庄经微山县城至沛县至菏泽高铁 紫色:台徐高铁 绿线:台新高铁
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