淮左名都♀的个人资料

连淮扬镇为何是250 讨论北沿江高铁，总是扯上250的连淮扬镇高铁，嘲讽声音也有。连镇铁路250的设计标准，在动则350的当下，确实有点落伍，尽管江苏铁路办说，通过信号软体改良到不超过300。但毕竟是有砟铁轨。连镇铁路开工的时候，多方呼吁提高到300以上，没有应答。其实这个位置，与沪通铁路一样，只能是客货两用的铁路，不会是客运专线。 2008通车的甬台温铁路也是250，去年底通车的青盐铁路一样是200。其实道路一脉相承。铁路不只是客运，货运一样重要，特别是国家战略物资运输。甬台温是东南沿海战略位置，之前因为山多，没有铁路，所以客货两用铁路优先。300+的甬台温新线，已经在实质性操作阶段。同样，青岛到盐城一路黄海沿海，没有铁路通道，加上经济不发达，所以用了200铁路。沿运河的淮扬镇段，一样是重要路段，但没有铁路通达，长期靠水运，公路运输。所以客货两用的线路优先。这是一贯原则。包括浙江在建的160台金铁路，设计160，预留200的甬金铁路，连接港口，都有战略意义，客货两用，一脉相承。不是因为钱的问题。沪通铁路也一样，连接上海港，南通港，张家港，常熟，太仓港。普通民众，关心的是客运，但是货运同样重要，尤其在今天分工合作的时代。五峰山大桥，沪通大桥都是重载的铁路大桥，战略位置重要。而在建的常泰公铁，包括即将通车商合杭铁路芜湖大桥就属于一般公铁大桥。至于350的淮扬段会不会有，十年内别想。还是先考虑镇宜（杭）铁路更现实点。

扬州新闻的北进南出方案猫腻，出现第二个宁淮铁路的黄楼联络线最近网络上，扬州东并站方案呼声不小。我是一个扬州站并站方案的支持者。但依然提醒各位，这个扬州东站方案有猫腻，被西边某个地方利用了。我半年多年前在西祠扬州说过，北沿江扬州东并站方案，除了绕大弯外，还有一个缺陷，就是与北沿江的西北联络线被掐断。淮安-高邮-扬州-南京北，只能走宁启铁路。 **但是，没想到的是，这种被扬州东并站派几乎奉为官宣的图上，出现了西北联络线的影子。这个图上，北沿江与宁启在货运扬州东站两边有一段重合，也就是完全可以改建后，宁启往西方向接上北沿江。而这个方案又不能进扬州站。也就是说: 1.连镇高邮南下的车次，可以转西北联络线，直接越过扬州东站，可以走宁启通过扬州站，也可以直接走北沿江，越过扬州站。 2.泰州方向，沿宁启往西的车次，在这里接上北沿江，一样可以越过扬州东站，扬州站。也就是连镇，宁启往西的车次，都可以越过扬州东站，扬州站。这不是就是宁淮越过淮安东，直奔建湖的黄楼联络线？？？

某人自称君子，好歹也是之前西祠扬州发展论坛的版主，跟一个铁路小白计较S型，Z型? 有没有显得有失身份? S型也好，Z型也好，人家有说话的权利，不论对错。言论自由，合规合法。都是观众，看客，都不是决策者，何必计较? 这里有支持并站扬州东站，支持南线方案的，也有支持北线扬州站方案。正如扬州电视新闻播放的那张图，三种方案。扬州不是铁板一块，萝卜青菜各有所爱，各个方案都有利弊，优缺点。一边看着镇江弯骂娘，一边极力主张扬州弯? 很不认同，某些人说的，扬州东站并站方案中规中矩。不要拿中西部城市来比较，江苏的人口密度是中西部的2.5倍，到3倍。从宁淮铁路，到盐通，最窄处只有110公里，在建的南北向铁路是三条，规划的是五条。试问，全国有第二个吗?【

前几天有人质疑走北线并站扬州站的转弯半径。有空画了张图，从朱前几天有人质疑走北线并站扬州站的转弯半径。有空画了张图，从朱塘社区到扬州站7.8公里，转弯半径3200米。

扬州北线并扬州站，新江都站方案，泰州南，六合南，线路大致走向也就扬子江北路到扬州站这段七公里，转弯半径3200米，限速250，增加越站而过的车次运营时间70-100秒。相较南线方案，增加4-7公里，取决于泰州创新大道，姜高路方案。这个方案，非常优势，利用宁启与连镇的东北，西北联络线，只需增加一条西南联络线，实现互联互通连镇转北沿江高铁，也就京沪二线，相较南线，减少12-14公里，节约2分多钟。扬州站，新江都站（东移2公里）位置都不错，与连镇扬州东站形成掎角之势。主要服务于扬州三区一县市290多万人口，平均90多万人/站，超过宁杭铁路的溧阳站。扬州站，考虑仪征60万人口的需求。扬州东站是徐宿淮扬，往苏南的主要通道。未来寄希望于即将开建的扬镇宁马，以及将来的京杭通道。这个是方案，已经是国内优秀的并站路线。文昌西路选择扬州东站并站方案，或许真像网友所说，只不过是为广陵新城，江广融合这个政绩买单而已。

今天要求北沿江高铁Z形并站，与当年反对连镇并江都站的是同一批人西祠扬州，有大神拿中西部的武西高铁，郑万高铁襄阳东津站并站举例，说明扬州东站并站的合理性。真是够lower。江苏跟中西部的省份不好比。比如人口还算多的，6000万人口的湖北，面积18.5万平方公里。江苏10.6万平方公里，8300人口。也就是江苏的人口密度是湖北的2.4倍。在人口相对不密集地区，通过并站，积聚人口，以达到利益最大化。这很正常，毕竟考虑成本效益，铁总不是活雷锋。在中西部站距70－80公里，很正常。这还是一个县之间的距离，但是江苏不行，450万人口的扬州东西方向也只有80公里多点。比如那位大神举例的襄阳，3区3县3市，面积近20000平方公里，3个扬州大小！人口才560万，扬州的人口密度几乎是他的2.5倍。襄阳东站，到市区中心直线距离约16公里，如果按照这个标准，当年反对并站江都站的，你们又用什么标准反对呢？江都站到文昌阁的直线距离只有15公里。

昨天贴吧里并站派高潮了，莫名其妙。新闻里那张图片是南线，北线昨天贴吧里并站派高潮了，莫名其妙。新闻里那张图片是南线，北线，扬州东站并站方案。既然并站派认为扬州东站并站是文昌西路主推方案，如果铁总认可，何来服务服从与全国铁路大局一说？难道语文都是体育老师教的？既然说服务服从大局，就只有一种可能，上面的方案与扬州主推的方案不一致。只有上下有严重分歧的时候，才会说服从全局。这是Zhenzhi表态。之前争取有利于全局，有利于扬州的线型，这是一脉相承。走北线，拆迁困难最大，属于吃力不讨好。而且西湖镇一带离居民区有点近，压力不小。备选站点，在扬州东站现场讲备选站点。而不是预选站点，遣词造句，呵呵。

江阴二桥，三桥，张靖大桥，流量数据何来? 目前作为中国公路第一桥，江阴大桥确实是严重超负荷运营，锡通高速年底通车，张家港，无锡东部，苏州西部，往江北如皋海安，及盐城以北，多了一条通道。大约能分担江阴大桥10%-15%的车流。明年五峰山大桥能分担多少20%? 明年通车后的沪通铁路，连镇铁路，盐通铁路，能分担多少，尤其是大巴，10%以上没问题吧。也就是说到2021年下半年，保守估计，江阴大桥的车流量要降低40%左右。当然随着经济增长，交通运输的车流量也会同步增加。这里的数据以2018年为参考。即使考虑增长空间，也得减少30%以上。随着2024年常泰大桥通车，又要减少5－10%的客流。江阴二桥，三桥，张靖大桥，底气何在?

关于京沪二通道，权威的说明来了，淮盐，淮兴泰，盐宜，宁淮凉凉

扬州北线方案，泰州姜高路，创新大道方案。只做线型走向图，对于泰州段不作评价。扬州段走北线，相对于南线多7公里，而且这七公里是限速路段，转弯半径2800-3500. 但同时京沪二线走江都站，节约12公里。铁总青睐北线方案，当年连镇铁路，铁总推荐东线，走江都站，其实有眼光，只是扬州东西太长，江都站离主城区太远。

北沿江扬州段走北线，进扬州站方案。如果允许，扬子江北路到扬州站这段约7公里长度，按照2800-3500的转弯半径设计，按照200码时速运行，预计增加时长约42秒。整个线路，相对于纯南线增加8公里，其实也就增加1分多钟。当然江都站要东移到新淮江东侧。这个方案，比扬州东并站方案优秀的多。扬州东站方案，增加16公里以上，整个线路有40多公里在减速转弯中，增加运行时间5分钟，且极不利于扬州段设两个站点。

居然有人用新京杭铁路，佐证扬州东站的必要性？新京杭通道，这个跟扬州东站并站没有关系。十字交叉，东南西北交叉，不并站的城市，比如浙江金华。金华是沪昆线，金丽温铁路，台金铁路，甬金铁路，金华至建德高铁（即将开建）的交汇点。依然不能并站。但不妨碍，京华-义乌是浙江的四大中心城市，交通枢纽。新京杭线，实际是京沪二线的延伸。十年之内，没有350的沿运河的新淮扬，要么西边扬天线，枣扬线之类，接宁淮铁路。 08年通车的250甬台温铁路，350新线也得2022年以后才建。甬台温的港口，人口，经济，还有东南沿海的大通道，GUOFANG要地，是淮扬段不可比。国内，150公里长同向同站的两条新高铁，国内到现在都没有。新建350的新淮扬短期是个假议题，用这个佐证扬州东站并站，有点远水救近火。目前大局已定，这个时候谈扬州东站并站？四横四纵的杭深铁路，一路200/250/300/350，也不影响这个东南沿海的大动脉。关键是经济，人流。居然这么多人依仗扬州东站并站，带动扬州经济？本末倒置了。

常州中轴枢纽设想，淮兴泰来了，盐宜是否凉凉？还是新长铁路复线这是设想而已，千万别当真。图上，江苏已经通车的沪宁高铁，京沪高铁，马上已经不复开工的南沿江铁路未标注。

马后炮：连镇高铁扬州城区线路可以这样走只是马后炮。文昌西路，包括一众专家没有考虑到将来东西的线路问题？只不过让位于天字一号工程广陵新城的开发而已。广陵新城开发成功了吗？不行的是碰到了不得新建楼堂会所的规定。一切计划，落空。所以接下来，文昌西路会再努力并站，继续砸无底洞？答案，显而易见。不说铁总的强势，截弯取直。就说扬州制定的一轮发展规划，三个重点，扬子津科教园区，三湾生态旅游，广陵生态科技新城，南区得其二，东区不过是承上启下而已。南区挨着扬州发展成熟，档次相对高的西区，滨江达港，又是国家级开发区所在。呼应长三角一体化，宁镇扬一体化，具备天时地利人口的因素。

北沿江扬州南北线方案，各有优缺点

扬州东，扬州南，扬州西。扬州的高铁格局即将形成扬州东，扬州南，扬州西。扬州的高铁格局即将形成

大绿小绿开打，台湾政坛群雄并起，进入战国时代。大一统的汉朝即大绿小绿开打，台湾政坛群雄并起，进入战国时代。大一统的汉朝即将到来。

新扬州西站？北线方案新集北，X201西侧。江都站（或扬州北站），扬州西站（新集）

沿扬溧高速南下溧阳浙江，与通苏嘉甬一道，打造江苏高铁的南北线在北沿江即将开工的情况下，连镇高铁与北沿江在扬州东并不并站，基本已经确认。就扬州目前的格局而言，未来五到十年，高铁方面，有三条路线，一横两众。一横，宁盐高铁，南京北-天长-高邮-兴化-东台，接盐通。有宁淮，天长接入基本与即将开工的宁盐高速同向。随着北沿江高铁的即将开工，苏中腹地，东西方向的高铁也提上日程。两纵，一条是规划中的枣扬线，200国铁，由山东枣庄近新沂，睢宁，泗洪，盱眙，天长到扬州。一条是是扬溧高铁，基本沿扬溧高速的方向，也就是目前连镇高铁的南延，早就列入规划，但是推进缓慢。目前浙江安吉正在规划溧阳，广德，郎溪，安吉到杭州西的高铁。在盐宜即将开工的情况下，继续规划扬常宜已经没有必要，推进扬溧高铁才是首先，通过设置与京沪高铁的东南联络线，一样可以沿京沪高铁往东。

在北沿江高铁与连镇高铁在扬州基本不并站的前提下，在西祠扬州的论坛里看到几位吧友关于北沿江高铁扬州南站与连镇高铁扬州东站的设置的言论，还是在广陵那片小圈圈里打转，屁股决定脑袋。忍不住发帖说几句。十字交叉。可设四向联络线，但东南联络线直接跳过扬州，这个没有先例，排除。东北联络线是当年规划的京沪二线，北京-天津-沧州-东营-潍坊-临沂-新沂-淮安-扬州-泰州-南通-上海这个路线。至今国家部委没有新的说法。明确说明在扬州转入即将开工建设的北沿江高铁。联络线是东北联络线图中的2。同时方便一部分泰州，南通的乘客，在扬州东，换乘高铁去镇江。西北联络线，图中1，是沿河地区，经扬州东，扬州南往南京，以及南京以西地区。与宁淮一起组成，苏中中西部，苏北东北部地区向省会南京的主要通道，这是省会首位度的保证。相对于宁淮，淮安经高邮宝应江都扬州，仪征的人口是宁淮沿线天长，洪泽，金湖，盱眙的两倍多。所以东北，西北两条联络线毋庸置疑。山东东部，东南部，日照，临沂，青岛通过连镇，宁淮，以及合宿新南下，西进。再说西北联络线是扬州东站与南站联络的保证。很少有城市不同方向上铁路站，没有连接线所以，有争议，可能需要争取的也就西南联络线。下篇再谈

新京沪二线？临沂-宿迁-淮安-扬州-泰州-南通-张家港（太仓）-上海？张家港（太仓）？这是谁干的？

扬州南-上海的距离五峰山大桥与丹阳北的联络线尚未建。北沿江应该是走盐通接入南沿江。今天爆出来的北沿江江苏上海段走向，对于南通以西的地区来说，是最远的一条路，而且限速的路段不少。包括连镇转沪宁城际（约289上海站，虹桥283），为来进上海的路线，可能有多种选择。

设置北沿江与盐通的西南联络线，走南沿江，进上海虹桥，上海北站如果，北沿江，设西南联络线，部分高铁班次，出南通西站，走盐通，沪通大桥，南沿江高铁，走上海虹桥，上海北站。走崇明是上海要求，大家清楚。但最后的赢家，不一定是南通，很可能是苏州。如果走海太，南通一定是赢家。

北沿江要想90多分钟到合肥，路线怎么走？要想上海北（杨行北，富锦路）出发，90多分钟到合肥南。必须控制全程在480公里以内。如果要走靖江北，泰兴东，再增加9公里，1.7分钟。如果南京段沿G40高速，再节约8公里，1.9分钟（这里转弯半径小）。以第一内斗大省的尿性，以及上海的强势不让步的特性，2019年能比具体的路线确定，就是阿弥陀佛了。但前天扬州发布的一句“争取有利于全局，有利于扬州的高铁线型”，看样子，上面有大人物下指导棋了。或许后面有转机。比较14年9月下发长江经济带规划意见稿，明确提出新建沿江铁路，已经快5年了。拖的太久了。

海门，启东，崇明，太仓北沿江高铁这一年多就卡壳在这里。从力争海门，启东，崇明，太仓北沿江高铁这一年多就卡壳在这里。从力争18年底开工，到今年力争19年底开工。

在商合杭，沪苏湖高已经打到家门口了，苏中还在争北沿江线路扬州，泰州，南通，你们还要争到什么时候？一个北沿江高铁上海北到合肥南500公里，光前期工作已经做了五年了，到现在具体的线路还没有确定。 7月29日扬州发布用了“争取有利于全局，有利于扬州的高铁线型”。应该是被下指导棋了。内斗第一大省，果然名不虚传。看来，北沿江高铁这500多公里，得分批开工了。鉴于南通至上海段过江通道的施工时间，可能先利用五峰山大桥，沪通大桥过江，连接即将开工的南沿江高铁。

在各地争利，拖延的状况，北沿江可能加速推动，先开工肥东扬州段在各地千方百计争取各自的利益，久拖不决的状况下。加上南通新机场的选址不定，过江大桥依旧在选址论证中。但是14年9月发文的新建沿江高铁，一晃已经五年。在外贸滑坡，经济增长乏力的今天，可能先期开工北沿江高铁肥东至扬州段，或者肥东至南通段，分别利用即将通车的五峰山大桥，连接京沪高铁丹阳北站，即将开工的南沿江高铁张家港至太仓段，再通过沪通铁路连接上海虹桥，以及新建铁路连接上海北站。三年工期即可。而南通经海门，启东西，崇明，上海北，可作为二期工程。待过江通道，南通新机场确定后开工。如此可以加快整个工程的进度。整体扬州发布用了“有利于全局”比较罕见的词汇，非同寻常。可能上面给压力了。

苏中苏北的普铁网，洪泽湖，高邮湖，邵伯湖东西两岸120公里空白蚌大线，枣扬铁路列入规划。从淮安到江都，沿河运河，从新长铁路到宁启铁路120公里，依然没有一条普铁，用于货运为主。千年的大运河上，依旧是川流不息的船运。连镇铁路解决开通，串起苏南苏北的高铁网。扬州因水而生，因运河而兴，同样因为运河的堵塞，铁路的兴起而衰败。错过了百年前的津浦铁路。明年连镇铁路开通，八横八纵的沿江高铁开工，扬州即将进入全国的高铁网。但是扬州南北方向至少还缺一条南北大动脉，扬州-溧阳-安吉-杭州，连接京沪高铁沪宁段，杭州，以及浙江以南地区

大致测量北沿江江苏段路线扬州拉直，泰州拉直，南通走新机场，四甲与二甲镇之间，启东西，七丫口，南沿江太仓站，上海交界处。合计367.7公里，考虑到部分线路转弯弧度，过江通道借口的弧度，部分拉直线路非绝对直线，放1%的余量。所以比较准确的数据是371.4公里。主要误差在南通新机场的位置，尚未确定。所以可研包括说江苏段370公里，没问题

北沿江，可研报告里程约370公里。

与其讨论扬州东站，不如讨论枣扬铁路，杭扬高铁在盐泰常锡宜即将开工的情况下，再来讨论扬镇常宜已经没有必要，最多也就一条五峰山与京沪高铁的联络线。扬州东站并站，更是基本不可能的是。结合江苏西部的铁路状况，结合浙江西北部，安徽东南部的铁路状况，200国铁，客货兼运的枣扬铁路，接北沿江与宁启铁路并站的仪征站，沟通扬州南与苏西北。往南，经五峰山大桥，走丹阳，金坛，溧阳，郎溪，广德，安吉，接入杭州西枢纽。设置京沪高铁东北联络线，南沿江，东北联络线，宁杭高铁东北联络线，商合杭东北，西北联络线。这个意义远大于所谓的扬常宜。而且沿途县市都有南北向需求。充分利用扬州的位置，五峰山大桥，连淮扬镇高铁，沟通江苏中西部，与浙江中西部，山东大部分地区。