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奥拓黑盒经典GT1赛车MC12GT1和R390GT1 赛道夕阳下深秋集结首先介绍玛莎拉蒂GT1。有海神之王之称的玛莎拉蒂 MC12 GT1 。一开始就是为了参加FIA-GT赛事而生。霸气的外观在严密的风洞设计完成。底盘采用一体式的碳纤维单体座舱。能同时拥有轻量与刚性的表现。车尾大面积镂空网状让引擎有更好的散热效果而下方惊人尺寸碳纤维分流器。则是让气流稳定通过排出。提供激烈操驾时稳定的贴地性。位于车顶的引擎进气口，在MC12 GT1加装进气限流器。进气限流器是借着限制进入引擎的空气流量，来达到限制马力输出。动力搭载ENZO 法拉利的6.0升V12自然进气引擎。输出630匹马力与66.5Kgm扭力，并配备为赛道打造的玛莎拉蒂Cambiocorsa六速自手排变速系统。提供Sport与Race模式，0-100km-h加速只需要3.8秒，极速达到330Km/h前部时散热装置。轮圈配置OZ RACING的19时中央单轴锁定轻量化轮圈。并搭配前245/35，后345/35的赛道专用轮胎。刹车系统采用Brembo前6活塞，后4活塞卡钳。车身多处配置快拆固定扣，方便比赛中拆解和更换板件。然后是尼桑R390GT1在空气动力学方面，TWR工程师Tony Southgate和Nismo工程师Yutaka Hagiwara为首席工程师。由于Tony Southgate曾经参与过捷豹XJR-9的设计，因此R390 GT1在很大程度上借鉴了XJR-9后继者XJR-15。 R390 GT1在英国设计出来后立即在英国进行了空气动力学测试，然而尼桑坚持在日本完成整车组装和最终测试。整车使用碳纤维结构单体壳车身，前后悬挂自然是用的都是双横臂结构，而变速箱则使用了Xtrac六速序列式变速器，轮胎为Bridgestone，整车干重为1029kg。在1997年，R390 GT1在赛前临时进行了升级。由于为合法上路车型，FIA要求所有GT1合法上路车型都需要拥有能够容纳一定尺寸的行李箱。R390 GT1因此被迫制作新的尾部结构。在当年勒芒赛事中，其最大的竞争对手为一代传奇保时捷911 GT1。虽然一度表现强势，然而尾部结构最终导致变速箱过热，最终R390 GT1均因为变速箱问题退赛，唯一没有退赛的R390 GT1则更换了两次变速箱最终以12名完赛。痛定思痛，尼桑在后期发展长尾版本R390 GT1以满足散热和下压力的要求。在1998年，尼桑携带四台R390 GT1再度参加勒芒24小时耐力赛。这次竞争对手则为保时捷和梅赛德斯奔驰。在正赛中，R390GT1一度强势，然而最终还是在保时捷手下败北。然而四台R390 GT1全部完赛，其中一台更是以第三名身份站上了领奖台！在此之后，由于FIA更改规则加上破产因素，尼桑离开勒芒24小时，空留R390 GT1一声叹。在R390 GT1上，这台VRH发动机原先代号为VRH35Z。相比于RB26DETT，VRH35Z有着3.5升的排量，使用铝制缸体以减轻重量，更低的重心以及更强化的缸体，在任何方面都完全压倒了RB26DETT。在R390 GT1上，该发动机被进一步升级，因此代号为VRH35L。根据外媒资料，其为3496cc，缸径85mm，冲程77mm，压缩比为9.0：1。使用双IHI涡轮进行增压，可在6800rpm输出650os，4400rpm输出706Nm。干重仅为170kg。说回合法上路版本。尼桑R390 GT1是一台GT车型，但如果继续分类，R390 GT1属于GT车型中细分类别Berlinetta，和法拉利599算是同一类型的GT车型。其为两门车型，中后置发动机，后轮驱动。VRH25L双涡轮增压发动机马力被下调到557PS/6800rpm和637Nm/4400rpm。在起步控制程序帮助下百公里加速达到3.9秒，四分之一英里加速为11.9秒，极速达到354km/h。而R390 GT1则使用一个特殊的控制程序，通过单独控制对每个气缸喷油而进行牵引力控制。两辆可以合法上路的R390 GT1被组装，其中一辆被永久保留在尼桑进行展示，而第二辆则在一个拍卖会上以天价卖出，并在英国上牌，牌照则为R390 NIS。THE END

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本群10月低举行大型比赛。前三名送不同模型。比赛五局三胜。必须用队长车辆。用自己车比赛算是作废。大家线上最好买奇游联机稳定。前三次我自定线路。后俩用游戏做好的线路。分别为。竞速夜晚。泥坑越野。尘土拉力赛。老爷车竞速赛。公路争夺赛。第一名二选一1/18模型车。第二名次。二选一1/24模型车。第三名次二选一1/18摩托车。比赛最少五人参赛。日期这个月最后一个周末。欢迎大家进群 524862281