河蟹满塞的个人资料

未来合肥南到南京南、南京北车流量如何分配，1：1？简单点不考虑合肥站，仅看合肥南-南京南，目前是80多对车。为了北沿江全线贯通后，合肥南-南京南能保留多少，合肥南-南京北会安排多少？客流上估计南京南更多，但南京北占据沪渝蓉正线，比去南京南更方便排车。

合肥南-南京南之间还有新建350的计划吗，老合宁彻底客改货新建350客专与老合宁并线运行，南京端顶掉老合宁正线上大桥，老合宁正线与永宁联络线贯通对接宁启。新建350合肥端在合肥南东侧并入沪渝蓉，老合宁通过绕行合肥站或者新建路线与老合武贯通。这样，老的合宁合武就彻底发挥货运价值了，当然上点桶也挺不错。

沪渝蓉武宜段开通后，会有多少武昌的车呢？能否有早中晚直达和停荆门西的各3对，其余的有个六七对就好了。估计汉口（含过路车）发车至少五十对。

沪渝蓉通车后，京宜标杆何去何从？我感觉这个车会改到走荆门-襄阳进京，一是全350收费便于抢钱，二是武汉也不差这一对标杆。至于荆州，很可能吧襄阳始发的标杆延伸过来。

感觉上元门隧道通了后，这才是沪合段最主流的路径沪合段全程可按350收费，慢车比走京沪的标杆还贵，集团有动力。这个走法覆盖苏锡常市区，还成功解决南京北部旅客现在都要去南站坐车的困境。预计将会成为沪合段实际的主流。名义上，沪渝蓉本线会是主流，集团开车会使劲开，但实际客流未必有走上元门的多。到时候，本线随到随买，走上元门的票估计会紧张。

西宝不能复速的根本原因在于西安往兰州方向始发车太多西宝不能恢复350，甚至连300都不能，是西局不愿意。因为向西徐兰的始发终到车是在西安而不是宝鸡。原本用250车底就能跑的，复速后为了这小小一段，所有西安向西徐兰始发终到的车都得用350车底。

北沿江-沪宁VS宁蓉-沪宁，哪个快？现在合肥进沪90%以上都得走南京南，然后京沪、沪宁、南沿江兵分三路，走沪宁的应该最多。等南京北-南京修通，合肥还可以走南京北-南京上沪宁。预计合肥南-南京北按350排图用时35分钟，南京北、南京停车加行驶约15分钟，南京-上海不停站80分钟，总计130分钟。合肥南-南京南用时50分钟，停车2分钟，南京南上沪宁城际一站直达88分钟，总计就是140分钟。也就是说，如果沪宁间停站相同、北沿江350排图、宁蓉和沪宁城际限速不变，即使南京、南京北停两站那也更快。可以预计到，以后合肥上沪宁城际肯定会以北沿江为主了，不仅快，合宁间还能按350收费。

预测北沿江通车后合肥花式进沪的车次比例成渝花式进沪，主流是走武汉。武汉花式进沪，主流是走合肥。合肥花式进沪，总车次超过200对，主流是走北沿江（包含南通跨沿海再到江阴跨南沿江进沪），毕竟全正线，全350里程长抢钱最多，预计比例超过一半。第二种走法是南京北跨线走沪宁城际，方便来往苏锡常一带，预计比例超过25%。第三种走法是宁蓉杭转南沿江，方便来往几个经济大县，预计比例15%左右。第四种走法是宁蓉南京南上京沪，预计比例不到10%，沪宁间不停站的标杆这么走，停站的都去走城际和南沿江。第五种走法是合杭转沪苏湖，方便芜湖宣城湖州吴江，预计比例约5%。还有比例极小的非主流走法，比如宁蓉转沪宁城际，现在是主流，以后会被北沿江南京北转沪宁城际取代。都是来往苏锡常，用时差不多，明显后者更抢钱。谁会在意全椒能不能去苏锡常呢，能进从南沿江进沪就很给面子了。还有就是走宁蓉杭到湖州跨沪苏湖，基本没必要。

从杭甬场引出去杭长的线路，算是杭黄正线还是只是联络线？看这个如何定义，杭黄到底是杭甬侧出，还是杭长侧出。关键看具体的道岔是怎么设置的？

杭长跟杭甬互转，是在杭州南的杭长场还是在杭甬场折返？这是长沙、南昌去宁波的必经之道，这个有定数吗，还是随机的？因为两个场都可以跨线。

超级枢纽郑州东，各线是如何跨线的？西安去济南，是从郑西转京广场再联络线上济郑呢，还是一直到徐兰场切割正线上济郑？京广跨郑徐和济郑的联络线，郑徐可以借道这个跨济郑吗？我记得这一段都是有砟可以改呀。如果不能这么跨，那反向济南去西安，就只能在徐兰场切割正线上郑西了。重庆去徐州，是从郑万转京广场再联络线上郑徐呢，还是一直到徐兰场切割正线上郑徐？郑开城际双向能去重庆、周口方向，那能去武汉和西安方向吗？郑机城际双向能去西安、太原方向，那能去石家庄、徐州、济南方向吗？

成都南可惜了，本应打造成都最适合标杆的始发站通达性上，除了沪渝蓉外南站都能上去。且不说被东站截流的西成和遂成方向，南站上成贵、成昆、成达万、成渝是超级方便。交通方面，1、7、18三条黄金线路，上下二环三环也方便。区位上，成都南站是成都高铁站中最黄金的，且位于传统市区与高新天府的衔接点上。对于差旅族来说，南站的区位肯定是最有利的。所以南站是最适合当标杆始发站的，就像北京、北京西、北京北、上海、上海南、广州、广州东。可惜南站高铁场只有两条到发线，自身又位于繁忙的成贵大干线上，连过路车接发能力都有限，更别提始发终到了。

双线合场是不是一般居中的线路更顺直且高标？双线合场对于跨线特别是不停站跨线是最方便的。一般来说牛逼线路居中，次要线路外包。我记得典型的反例很少，只有京九高铁在庐山外包武九，是更顺直的350外包250线路的。

渝黔高铁跟黔张常是正线对接吗？还是350渝黔正线预留了通往长沙的方向，方便新建350对接？如果正线跟200的黔张常对接，也太别扭了，还有一个180大转弯

依稀记得贵昆高铁曾经最速1：50，现在却要2：25 我记得没错吧，贵昆是沪昆高铁最后一段通车的，当时一站直达1：50分，旅速253。现在最快都要2：25了。不知道这个病害居然严重到如此程度！贵昆旅速还不如250的西成、成贵、宝兰、大西、宁合武！

怎么会有为数不多的300ATP，咋不统一成310呢 300ATP的就长昆、合福、贵广，其中贵广是250提上来的。未来还会有大西提上来。成渝曾经的300越过一大堆310直升350也真是牛。不晓得现在成渝非标竿是跑300还是310？

成渝和渝长夏贯通后，重庆三站到发车安排预计重庆市区有沙坪坝、菜园坝、重庆东三站，其中后两个是主站。重庆和成都去往重庆东南区县、湖南、江西、福建都会走成渝-渝长夏正线。预计重庆始发终到主要会在东站，部分会在菜园坝，可能会有极少数早晚的在沙坪坝甚至荣昌。成都方向来过重庆的车会在重庆三站中选若干停车。重庆市区始发去成都的车，主要在菜园坝，极少数在东站，基本不会有沙坪坝始发。关于停车，重庆始发车中，基本过菜园坝必停，过东站绝大多数停，到成都的最多一半停沙坪坝，到渝长夏方向基本不停沙坪坝。重庆过路车中，基本菜园坝和东站必停，估计成都到渝长夏标杆只停菜园坝，过路车非标竿有可能连停三站，停沙坪坝和东站不停菜园坝的应该很少。

对于北沿江通车后进沪标杆的走向分析只需要看沪合段，目前最速1：51。未来沪汉蓉变侧出，路径不变的话预计最速1：53，但这样走需要占用京沪。我预计直接走北沿江只停南京北的标杆时间能控制在2：10之内的话，不排除所有的标杆都走北沿江。所以关键在于沪合段555公里能否两小时出头跑完。推下来就是合宁30分钟出头，看沪宁1：30能跑完不。说实话有点悬。

宝山去南京这样走比走崇明能快多少吗？会不会安排标杆这么走？上海东和宝山到南京北，走南沿江（含沪通二期）在张家港跨沿海，然后过南通后再上北沿江去南京北。这样需要跨线两次。对比一下，如果是宝山始发那就是全正线不跨线，但还是远了很多。如果是上海东始发，则需要在太仓换北沿江，又多出两分钟。以后沪渝蓉标杆进沪特别是到上海东，会走我说的路线吗？这样既不占用京沪时刻，又比走崇明近了且快。

沪昆转京九，在南昌西还是南昌东更快？南昌南肯定最快，但客流堪忧。如果不考虑南昌停靠时间，东站西站哪个快呢？东站西站的优势分别是直接走沪昆或京九正线，劣势是都要走一段限速路线。东站上下沪昆的路线比西站上下京九的路线短不少，但限速好像更低，毕竟西站上下京九走的还是250的昌福高铁。

其实长途更适合小标杆，中途最适合大标杆 3.5-4h的旅程，比如北京-武汉、武汉-深圳、上海-长沙、上海-武汉、上海-郑州这些，是高铁飞机争夺的焦点。你能少停一站就能节约七八九十分钟，少停两站至少节约一刻钟，这对于乘客的决断就会有较大的影响。所以这些区段内需要大标杆。距离长了，你比如京沪-贵昆、京沪-广深、京沪-成渝这些，反而没那么在意多停两个地级市，搞成小标杆更有利于客流。比如京广过了武汉后开始停岳阳、娄底、郴州去广深和贵昆。这有利于吸引并造福沿途地级市进京客流。当然，京武之间则是能跨则跨。沪昆也是，保障长沙之前少停战，过了长沙去云贵和广东广西，随便你加站。

为何京沪标杆早晚班喜欢跨济南，这给济南去沪杭等地出差不便济南到沪杭最快三小时，已经把航班打趴下了。即使是不考虑价格出差，高铁也是首选了。对习惯早出晚归的出差狗来说，我早上没标杆进沪，晚上沪杭进京标杆全都跨济南。而且我发现这些早晚班标杆车，宁可加站天津南、苏州无锡，都不停济南，这是何故？

可悲：沪合之间不仅没法再提速，反而会降速沪合标杆在沪宁和合宁段已经是按达速排图了。等北沿江修好，哪怕全程按350排图，也比现在的沪合标杆多花时间。继续走老线呢，因为正线变侧线，合宁（南京南）间再也不会有48分钟直达了。大家预计最快50分钟可以不？那就是说沪合之间最快都会比现在慢两分钟。

不懂就问，成都南站成贵场有几条到发线啊？南站承接成贵始发终到和过路，承接成渝高支线始发终到和过路，承接成自高始发终到和过路。这三个应该都是合并到成贵场，不知道有几条到发线？看地图像是双向共四条，也有说只有两条的。

省会方向350在本省地盘上被外省方向抢正线的案例多不多？典型的：1、成自宜在宜宾并入渝昆，成都被重庆抢；2、合蚌在蚌埠并入京沪，合肥被上海抢；3、宁淮在新沂并入合新，南京被合肥抢；4、武黄在黄冈并入京九西线，在黄梅又并入京九东线，相当于武汉被阜阳抢，然后又被合肥抢。

谁能统计下商合杭高铁去往杭州和上海方向各有多少车？商合杭到湖州后可以通往杭州西、杭州东和上海市三个方向，各自有多少车能统计到吗？我怎么感觉上海方向比杭州西方向多呢？估计杭州东西两站加起来比去上海的车多。

关于南北沿江、宝山站、上海东站的预测和疑问，欢迎回复这里南沿江包括了沪通二期，为方便就不增加名词了。这里只讨论南北沿江两条铁路。预计北沿江至少有50对走正线，在宝山始发终到。不考虑沪通铁路动车，只看南沿江，预计有超过100对去宝山，其中70对继续去上海东站。北沿江来车，预计有超过50对在太仓换南沿江去宝山，预计全部都会继续去上海东。统计下来，上海东有超过120对车，其中70对过太仓后继续走南沿江，50对过太仓后换北沿江。宝山始发终到超过50对，过路超过120对，加起来超过170对。那么问题是：1、这个比例有没有大的不合理？2、上海东过宝山的120对车中，不停宝山的比例大概会有多少？最后是一些基础数据：1、上海东站定位高于宝山，但宝山两条正线两个站场，到发线16条，而上海东站只有南沿江场到发线12条。2、两站都有动车所。3、宝山站距离市区略近一些，但东站有快速轨道交通。4、南北沿江走宝山要比东站少走几十公里。

北沿江太仓跨线去南沿江南京方向，意义不大吧南北沿江在太仓四条联络线，实现两大高铁四向跨线。北沿江南京方向与南沿江上海方向双向跨线是必须的，因为只有走南沿江才能去浦东。但南沿江南京方向与北沿江上海方向双向跨线，有多大意义呢？快也快不了，还损失跨线时间，增加调度工作。宝山站南北沿江各有8条到发线，完全够用啊！

新建甬台温350的话，估计台州是必停了吧？看线路布置图，杭绍台已经占据温州福州方向正线，宁波方向反而是侧线接入。首先可以明确的是，杭绍台停靠台州的比例就不低于60%，甚至更高。这么一来，如果宁波方向不停台州的话，就会跟杭绍台停站车形成线路交织，非常麻烦。最方便安排的情况，是宁波方向来车第一时间就上到发线，去外侧两道；杭绍台来车进内侧两道，这样就能实现杭甬两方来车同时进入台州站。

放着商合杭正线不用，合肥站竟然没有去芜湖的车离了个大谱，芜湖去合肥走商合杭，放着正线不走非要在巢湖贴站台跨线合福，要么在肥东跨线沪蓉，都只去合肥南。我想商合杭不是一条贯通的大干线吗，为啥安徽最大的两个城市，居然这么安排？最搞笑的是芜湖进京标杆车，明明走合肥是一条正线直接接合蚌汇入京沪，他非要巢湖跨合福一次然后再到合肥北城再跨回合蚌。合肥北部的客流怎么办？他们不配坐标杆进京还是啥？实际上合肥北部也是工业重地，合肥新站区企业众多，也是商务客流的重点集中区域之一啊！

全程体验沪苏湖，发现几个缺憾我来回都坐的标杆车，宣城上海一站直达，相当于沪苏湖全程不停。其实沪苏湖达速段的线路质量很好的，松江出发一直到湖州大弯，可以持续305以上的速度。吴江-盛泽段甚至接近350持续两三分钟。缺憾主要如下：一是客流、车流多的进沪线路要迁就宁杭高铁，在湖州被掰弯了。湖州站两头的大弯，通过时速都低于160。湖州又不是大城市，很多上海车跨湖洲，这二十多公里的限速段令人发指。二是商合杭在湖州站才是正线贯通，沪苏湖竟然只能侧线汇入。因为进出上海的车主要停湖州东跨湖州站，而合肥-杭州要停只能停湖州站。这样就会出现一个问题，就是沪合跨湖州跟杭州-合肥车停湖州，线路会发生交织，严重影响合杭车停靠率。三是松江和未来沪杭城际的关系问题。虽然松江修得大，但就它的区位、交通配套以及沪昆、沪苏湖的停靠率来看，怎么都不像是一个大客流枢纽的样子。既然这样子，为何不给未来的沪杭城际留独立正线？别说独立正线，连正线贴站台贯通松江都不一定能做到。难道沪杭城际有可能不过松江还是必停松江？这都不太可能吧！

上海松江站不做预留，很难想象后面沪杭城际要怎么修了沪杭间350线路中，沪昆一条正线通到昆明，已确定沪乍杭正线通杭州西接杭临绩接昌景黄去南昌东。按规划待建的沪杭城际是在桐乡去往萧山机场，正线对接杭绍台，是沿海350大通道正线的组成部分之一。沪杭城际在路网中的重要性可不是名字看上去那么简单。然而，上海松江站不预留独立的沪杭城际正线是几个意思？那以后还怎么修法呢？这可是新规划、新拆迁、新修建的车站啊，多两条独立正线有什么困难吗？

温州市内和周边去北站南站差不多方便，应该大力发展温州北站啊！原本以为温州北在永嘉会很偏，直到去了后，再看地图，我发现温州北非常方便啊！而且温州北杭温场非常大，是杭温高铁的正线终点站。温州北去上海杭州，走杭温高铁比温州南走沿海还快。可为何温州南站人满为患，温州北站却车很少呢？

最近三十年，西班牙国家队和皇马、巴萨在大赛决赛没输过这还不能说明点问题吗？反观德国和拜仁、多特，真是惨不忍睹！

正线莘庄-松江段是不是降标了？环评里莘庄-松江段是限速250，现在好像改为160了？

魔都到底重不重视松江枢纽啊说不重视吧，上海南的普铁全挪到松江南了，沪苏湖加沪杭在松江南总共有6个站台。你说重视吧，就一条9号线怎么能够承担起那么多客流？本来9号线早高峰就非常拥挤了，现在要再加上那么多早上到站普铁的大包小包客流，怎么得了？

沪苏湖环评中松江南站线布局图不准确吧，实际怎么建的？如下图，沪杭城际过松江南，别说独立正线，下行方向连贯通的正线都没有。那个时候叫不考虑沪杭城际，问题是沪杭城际跟杭绍台、沿海高铁正线贯通，这么重要的大通道怎能不考虑？那现在沪杭城际要怎么走呢？松江南站真实情况是怎么建的？哪位朋友有最新的站线布局图呢？

沪苏湖环评中松江南的站线布局图应该不准确吧，真实是怎样？如下图，沪杭城际过松江南，别说独立正线，下行方向连贯通的正线都没有。那个时候叫不考虑沪杭城际，问题是沪杭城际跟杭绍台、沿海高铁正线贯通，这么重要的大通道怎能不考虑？那现在沪杭城际要怎么走呢？松江南站真实情况是怎么建的？哪位朋友有最新的站线布局图呢？

从皇马那里我们可以学习借鉴什么？抛开管理层这些太宏观的话题，我们就说欧冠决赛场上，我仁最需要在哪些地方提高？第一、花大力气练好定位球的攻防。02、14、16、24四次决赛黄狗都是边线球或定位球首开纪录或绝平，而我仁这一块吃亏太多了，99、12都是死在角球上，01、13、20都没有靠定位球夺冠！如果主教练不擅长这个，那就请他去找好的定位球教练来协助。第二、提高最后几分钟的专注力。决赛黄狗从来没有在最后时刻被对手扳平过，更不用说反超，而我仁99、12都是就差那么几分钟！如果是因为体能原因，那就找好的体能教练。第三、根据对手气势灵活调整整体节奏。没有落后时，先不管对手强弱，如果对手狂攻高效运转，那就想方设法拖慢节奏。就算裁判很严厉，那我多卧草总可以吧，总之就是不让你顺起来。如果对手稳健，那我们也就拿出耐心陪你耗，大不了点球决胜。如果对手猥琐无比，那就想办法远射、捡漏、找定位球。如果我们较早落后，那就立马狂攻十分钟，不行就先收一下，扎紧篱笆保持分差，最后二十分钟拼命。总之我们得松紧有度，时快时慢，而不是一味蛮干。特别是对阵当赛季最强队伍的时候，更是要合理分配体能，比如开场抢先机，如果三次好机会都不得分，那就真得收一收，要耐心去找破绽。第四、单刀不好的快马要想办法争取红点套餐。比如多特第一个单刀，阿德球趟大了就该让脚去找门将的手。有了VR，单刀只要跟门将有接触，就算裁判再黑不给红点，也不至于判你假摔呀！当然，你要是向维尼修斯那样关键时刻能把握好单刀机会更好。

一味抱怨只会阻碍自己的进步！六冠我仁别被非仁迷带了节奏！说点别的，竞技体育算是最公平的竞争了，其它场合更不会有你念叨无数遍的公平！那怎么办，抱怨上天不公？抱怨社会不公？志愿军从来不抱怨联合国军占尽优势，只会想法设法尽最大努力去战斗并赢得胜利！

多特输了，自身的问题占90% 裁判肯定是偏黄狗，但多特浪费这么多机会，能怪裁判？那么多角球毫无威胁，被小个子卡瓦哈尔顶进角球，能怪裁判？多特无论是把握机会还是杜绝防守失误方面，都远不及黄狗，这怎么跟黄狗踢？

什么时候能让皇马在欧冠决赛中占尽优势最后输球？对黄狗，最可气的就是他总能猥琐赢球，从不在欧冠决赛中壮烈输球。啥时候让他体验下狂攻二三十脚不进球，对手一不小心偷一个？体验下因为关键点球不进而没拿下决赛？体验下最后时刻被对手扳平甚至逆转？体验下点球大战丢冠？为何这些万分遗憾的事情，只会发生在他对手身上？连胜九次决赛了，你还不能学习别人的优点？

南京北站怎么多出来一条去上海的线路？最新版南京北站平面布置图如下：蓝色是京沪普铁本线通往上海，棕色是沪渝蓉本线去上海，红色宁淮场正线在南京站与沪宁城际正线贯通去上海，另外红色外包宁淮正线的双线也标注通往上海。那么最后这条红色的标注通往上海的是哪条路啊？

作为沿江沿海大通道交汇点，南通枢纽规划不好啊首先是城市能级，南通算得上全国非省会地级市中靠前的城市。经济上不说了，省内重视程度上讲，苏省也是把南通当作全省新的增长极在打造，正如同浙江宁波一样，都是上海的南北两翼，全省老二。即将建设的新国际机场，与大兴、天府等同列为国际枢纽机场，这在长三角连宁杭都比不了南通新机场。再看交通区位，沿江沿海这两条超级大通道在南通交汇，这样的区位和通道能级不说跟徐州比，起码超过襄阳、怀化、洛阳、上饶等地级市吧！我相信，以南通的城市能级能量，以及国家和省里的重视，利用沿江沿海两大通道整合一个大型高铁枢纽站，应该不是难事。如果南通坚持，国铁应该是会配合的，毕竟这也不是没有先例，多的不说，就沿江一线，扬州、滁州、荆门不都让沪渝蓉绕弯嘛！

【讨论】作为沿江沿海大通道交汇点，南通枢纽规划不好啊首先是城市能级，南通算得上全国非省会地级市中靠前的城市。经济上不说了，省内重视程度上讲，苏省也是把南通当作全省新的增长极在打造，正如同浙江宁波一样，都是上海的南北两翼，全省老二。即将建设的新国际机场，与大兴、天府等同列为国际枢纽机场，这在长三角连宁杭都比不了南通新机场。再看交通区位，沿江沿海这两条超级大通道在南通交汇，这样的区位和通道能级不说跟徐州比，起码超过襄阳、怀化、洛阳、上饶等地级市吧！我相信，以南通的城市能级能量，以及国家和省里的重视，利用沿江沿海两大通道整合一个大型高铁枢纽站，应该不是难事。如果南通坚持，国铁应该是会配合的，毕竟这也不是没有先例，多的不说，就沿江一线，扬州、滁州、荆门不都让沪渝蓉绕弯嘛！

沪渝蓉反而让合肥进沪变更慢了合肥进沪最快路线就是老沪蓉+京沪。现在修沪渝蓉，导致合肥南与南京南再无正线贯通，以后进沪比现在更慢了。

【讨论】以后合福-福厦需要福州两连蹲了为了节约时间，合福-老福厦基本只停福州跨福州南，现在全部赶到新福厦去了，还都得两连蹲，标杆也逃不掉。我真是服了GT的安排，钱多花了，时间也没啥节省！

南沿江来往合肥，在南京南是怎么走法？南沿江来往北京，肯定是在江宁上下宁杭高铁，然后再联络线联通京沪场。南沿江来往沪蓉合肥方向，有两种走法，一个是通过宁杭与沪蓉贯通，还有一个就是在南京南走渡线停21、22站台。

成渝中线有联络线去成都东站吗？还是只能在火车北站坐成渝中线的标杆车去龙头寺呢？估计以后东站去重庆的标杆车要被砍了，要快都走成渝中线。

【讨论】成渝中线会不会成为首条全班次350排图的线路中间有一段是400，修了来肯定是要跑400的。既然有400的车跑，那上面应该就不会有300的车了，否则这个移动路障就太多了点。估计全系列不低于350，标杆车在400区段跑400。

【讨论】为何重庆不是尽头枢纽却没有一条贯穿的快速通道？帝都特殊不说了，大连、清单这些沿海城市，铁路到头了。但重庆作为中间的超级枢纽，却没有一条贯穿的快速通道。相比之下，郑州有京广高铁直线拉穿，徐兰和郑济-郑万虽有弯曲但也是高标准贯通；南京也是京沪、合宁杭、北沿江直线拉穿；长沙有京广、沪昆；南昌有京九、沪昆；西安有徐兰、包海、大西-西成、银西-西武。就连被吐槽的武汉，也有京广和沪渝蓉。相比之下，重庆怎么就没有一条贯通且高标准的大通道穿越呢？

【讨论】高速场无独立正线还要硬跨的车不多吧不算动卧的话，也只有粤港直达跨深圳北、G25跨南京南。还有别的吗吗？

【讨论】沪杭城际只能龟速过松江南进沪？看平面布置图，紫色的沪杭城际应该是外包蓝色的沪苏湖。沪苏湖有独立正线，沪杭城际没有，应该是只能龟速进沪。不知道怎么是这么个设计法？

为何从莘庄到虹桥是占用沪昆铁路而不是新建双线？不懂就问，新建高铁到莘庄就接到沪昆铁路上了，为此再建新线补偿给沪昆铁路。这个操作是啥意思呢，新线给沪苏湖用不好吗？

真是悲愤！高层这帮老顽固不滚，欧冠再难得！这都2023了，那帮老顽固还把个破德甲置于欧冠之前！八连胜不失一球的教练啊，就因为联赛有点波动，把主帅换了，还说换就换！这帮高层是拜奸吧？

【讨论】请问谁有成都南站的线路布置图？特别是高铁场有几台几线啊？感觉成都南去成贵和成渝的车都很少呢！

【讨论】刚出台的成渝规划都在讲要恢复沪汉蓉铁路货运功能这可是党中央、国务院发的规划纲要。等沪渝蓉全线贯通了，沪汉蓉铁路货运功能势必恢复。我很关心合宁间怎么办？不可能就这一段不跑普铁吧，那不是中间断了一截。而且，合宁除了是沪汉蓉的一段，还是宁西的一段，不跑普铁那怎么可能？为什么要大费周章地在肥东让沪渝蓉顶替沪汉蓉地正线，就是要把沪汉蓉置换出来能跑普铁。这下还好了，新建一条南京南到合肥南的350客专与沪汉蓉并行，完美解决沿线大城市标杆车进沪需求。

【讨论】南京南沪蓉场和大胜关过江通道未来的安排南京南沪蓉场共计12个台面，不仅是南京南最大的站场，而且联通南京南东端所有方向（京沪上海、宁杭杭甬、沪宁上海、南沿江上海），利用价值极大。光靠南京自己的始发车，完全无法充分利用沪蓉场，只能大量依赖过路车才行。但沪蓉场西端只通过老合宁连接合肥一个方向。沪渝蓉工程完全建成后，关于老合宁的安排众说纷纭，有说彻底变身货运线路的，也有说客货混跑的，总之看来就是老合宁车次大量减少是板上钉钉了。那如此一来，沪蓉场显然就空置了不少，连同大胜关过江通道也清闲了。我是在想，宝贵的资源不能就此浪费吧，那怎么办呢？

【讨论】进京标杆如果只有一对，大家认为时刻怎样安排为好？某地进京标杆耗时3-4小时，只有一对，不考虑过路标杆，也不考虑路局车底，大家觉得怎样安排时刻好？我个人觉得早上进京傍晚出京比较好，这样可以最大化照顾到进京办事的客流，而这应该是客流主力。大家看看京沪标杆就清楚，早上7点多上海、苏南两班标杆追踪进京，傍晚6点则是两班标杆追踪返沪，说明上海、苏南进京办事的还是比北京到上海和苏南办事的乘客更多一点点。同理，相对低级别城市与相对高级别城市的标杆，也应该如此安排，比如方便省内第二位的城市乘客到省会办事（济青），方便区域内省会乘客到大区中心城市办事（沪合）。

【讨论】郑州东京广场去往徐州方向并无跨线附加时间啊？本人坐过多次西沪标杆，记得很清楚，郑州东出发去往徐州方向，向北出站后转向东过大弯时，速度已经达到200了，过完弯道后还在逐渐提速。可以肯定的是，到京广转郑徐联络线并入主线为止，从徐兰场出发肯定比从京广场出发走联络线快。但是我看了时刻表，郑州东到开封北站，无论从徐兰场还是京广场跨线，用时都是一样的。这又是咋回事呢？