严禁限制慢行🥺的个人资料

为什么不存在京沪设计时速380：来看看京武郑武段完整曲线表很多人喜欢吹京沪380，挺好奇原因的是想吹京沪设计时速高人一等，比350线路明显更强，还是觉得京沪提速380合规提速但400违规甚至有吹京沪设计380路段=先导段已知京沪和京武郑武段线下工程不能说非常像，只能说完全一样：箱梁型号2008-2322A一致无砟轨道型号一致，部分路段使用博格板，原阳-郑新黄河大桥两侧引桥、禹城-京沪济南黄河大桥两侧引桥、大胜关长江大桥两侧使用实心日本板（实心的可以达速，不是武广咸宁段/广州段/广深港那个框架日本板，二者长的很像但框架中间镂空）扒了京武郑武段的曲线具体情况，很明显郑武段的曲线大部分都在R9000及以上，连R7000都少见，其中K769-K1154有385公里全是R9000+，许昌东-孝感北曲线配置超满血缓和曲线方面，R8000配570米，R9000配490米，R10000配430米，R11000配370米，R12000配330米，参考2014版高速铁路设计规范，基本上拉满了看看被吹上天的京沪先导段呢，我没记错也是R12000/9000标准这里引用某论文里面原话：2010年我国京沪高速铁路先导段综合试验期间，高速列车最高以450 km/h速度通过了半径9 km、超高140mm的曲线地段，最大欠超高达126 mm而且最蛋疼的不止在这，徐州东站附近有R7000，先导段配R7000，我当个乐子看有人会不服气，设计380就是380，刚才说过线下规格一致，这就看看线上差异，京沪防风防雷设施升级（但被高阻拆了）没有防风防雷升级扩展包，京沪不过就是个350，我要是给京武郑武段加上来，设计时速应该是350还是380呢来细品吧

国铁的高阻行为升级后变得更隐蔽了：永远不被重视的持续性速度正常350线路联调联试速度都是385，进行10%的冗余测试，而且在设计时速350路段要持续跑385 听闻沈白的联调速度440，也就是说联调的持续速度是440，长时间恒定在极高速度状态下持续440验收不同于普通冲高2010年郑西404和沪杭416和京沪486，2013年宁杭甬420，2016年郑徐420，2022年郑万400和济郑435，2023年的福厦453，都是在385验收通过-正式试运行之间进行的特殊试验行为，这些速度均不具备可持续性沈白和武宜倒好，验收速度持续440，但大概率沦落到“最高时速350公里运营”，这种人为对设计时速350路段列控顶棚速度锁死的行为（不是排图松，京沈、郑万列控顶棚速度都是310），因此局部350不属于高标运行的范围 2013年宁杭甬的拿380CL和380D刷的420冲高，持续385验收，持续310运营；2025年沈白和武宜拿CR450持续440验收，但最高350持续310运营。合着十二年都过去了高速铁路维护进步那么多CRH380到标动到智动到450车辆也在更新，一看运营持续速度依旧低能，无语讲个地狱笑话，大西原太段持续385验收，持续250运营，385-250=135现在倒好，440-310=130，十年时间过去了，还是毫无长进啊

抢铁，我真的想叫你高阻局：来谈谈武广二次降速悲剧想起了一年前的今天，通宵在粤北山区拍摄武广通宵联调的场景。随手写了个流水账，在京沈、杭长复速前夕，来看下武广的降速和摆烂式运营的悲剧。武广高铁好惨好可怜啊，降速后又被局部降速，哪怕复速了也在时速350公里高标运行里面排倒数。 2009年12月26日，武广高铁按（持续时速350公里高标运行）开通，武汉-广州南路段除武汉站、广州南站附近一小段外，正线大部分铺设双块式无砟，乌龙泉东-咸宁北和广州北-广州南路段铺设框架日本板式无砟。其中武汉-广州北922公里列控顶棚350，广州北-广州南路段限速330，如此长的恒高速距离，哪怕现存最长京沪济南黄河桥南口-南京大胜关长江大桥北口路段也未打破。 2011年7月1日，武广高铁受难降速。降速就降速了，但二次降速的阴影仍然伴随在武广上，降速初期广州南-长沙南310标尺用时2时13分。2012年4月1日调图，用时被拨慢到了2时16分，后面某次调图中，再一次被拨慢到2时17分。伴随着运行图拨慢而来的是限速点的增加，（大瑶山隧道群、牛岭和黄秋山隧道限速250）。如果在武广上乘坐日系车，因为逆变器主辅分离的设计，日系车对过分相极为敏感，能凭借这个区分病害限速还是过分相掉速。2011年8月坐的武局二阶段2C，全程能顶着300+运行，不见得有什么异常限速。但2013年乘坐老G80，2014年乘坐老G95的时候，通过英德西站后一段距离，接近韶关站的几个长隧道车速便降低到250，过了乐昌东站之后亦是如此。甚至有一段时间广州南-长沙南2时17分标尺仅作为老G96和老G66“特殊标尺”使用，剩下的标杆车不少被拨慢到200开外。 2013年坐老G79印象很深刻，韶关一带因为发洪水被淹，广乐高速还是工地，在广州段和环城高速并行路段以300+的时速秒杀旁边的汽车。到了2015还是2016年，（广州段的西航道大桥病害发作限速250，这个病害至武广复速后截止到今天仍然250，从未被修复过）。2015-2018年的日子里高铁甚少乘坐，我靠优酷上找拍车视频，结合剪辑软件读秒测速，才知道新增了一个限速点。这也和我2018-2020年坐车的实际情况相吻合，可怜的武广限速点又增加了。金沙洲隧道里程K2270+720到K2275+189，限速250在K2267+970到K2269+340：（金沙洲隧道是不限速的），只不过是接近旁边的限速时在隧道内提前减速罢了。广州南站发车过东平水道大桥后逐步拉升，290多的时速冲入金沙洲隧道南口，随即在金沙洲隧道内减速到250，然后上西航道大桥，在上坡和过分相的过程中进一步掉速到220。缓慢通过西航道大桥才能重新加速300+。跟武广同期的郑西和石太也有过病害缠身的日子，但郑局和京局的态度跟广铁高下立判。2012年郑西隧道病害发作，郑局很快组织了大修，2014年老G95在郑西上面行驶，灵宝、三门峡、渑池一带几个限速120和200，隧道内开着灯。郑局的整治工作很积极很到位，郑西的病害不久便修好了，重新回到健康运行的正轨上，没有落下后遗症。至于石太的太行山隧道病害问题，为此京局专门组织过百日攻坚，靠临时搭建钢架轨道，利用天窗期掀轨道板，把原本的混凝土仰拱彻底更换为钢筋混凝土仰拱，做到根治病害。看看广铁吧，因为习惯了高阻式运营，对待武广的病害躺平，能修好的不修，往运行图加时完事。病害限速一个无所谓，病害限速一堆无所谓，比南京广普速线快就是最大的胜利。应该是2021年，大瑶山隧道群、牛岭和黄秋山几个隧道250总算解除了，花了九年处理几个烂洞也是够磨蹭……可怜的武广高铁，在广铁的高阻式和摆烂式运营下，达速日子少，降速日子多，因为摆烂和高阻式运营，有病害不修甚至出现多年局部二次降速。2022年初乘车，除了西航道大桥病害250外，别的路段没有看到异常问题。可能有人会说武广高铁建设太早老化严重、建设经验不足、具备试验性质，但也是因为这些负面因素，武广的用料是最豪华的。所谓的路基多、以桥代路少，也是为了拟合沿途地形的操作，广东段沿北江上行爬坡，地垒地堑结合，更何况沉降病害真不是大问题，又不是上拱。全线R9000/7000的超豪华曲线半径，全线均铺设无砟轨道，全国首次采用150mm²直径接触网，为的是武广最纯正和最极致速度体验的超高时效性。现在倒好，广铁的摆烂式运营把武广糟蹋成这样子，甚至有“沉降无法复速”“地质困难”等流言蜚语，彻底沦为了病夫。请正视一次武广高铁，全国行车密度160+的，京沪津德、济曲、徐蚌段，京武徐石段，武广长衡段，广深港广深段；全国连续超长区间150+对的，有且只有武广衡广段。对于这样的超级干线，请端正态度，一定要对限速零容忍，莫让干线当病夫，莫但高阻局。

怎么那么多人上拱是什么都不知道，上拱病害发作起来才叫头大请超大声的把上拱两个字喊出来前几年有不少人喜欢一口一个武广高铁沉降无法复速，结果武广高铁非但复速了，病害限速点没有一个是沉降导致的：湖南段个别、广东段大部分隧道漏水和掉块限速310，框架日本板路段限速310 看看内江北站和桂林西站的正线吧，当初砸正线重修的理由就一个：上拱沪昆贵昆段那些病害隧道限速40，西成赵家岩隧道限速60，原因知网上都能查到的，清一色的上拱哈大高铁冻胀问题，属于季节性上拱病害我看有不少金山北站和武清站正线说事，还有拿太行山隧道说事的，想要修沉降病害不难。沉降病害多发，但多发和严重不要划等号，而且维修难度、成本、时间跟上拱完全不是一个数量级别的前段时间看成渝中线试验项目之一，其中就有上拱病害的研究，为此还要专门研究一套扣件子系统

为什么丹大跑得比沈丹慢，卖得比沈丹贵沈丹和丹大都是2015年开通的线路，沈丹设计时速250且开通就是250，至今都是0.31计价（不知道后续会不会调高20%到0.37）。丹大设计时速200，一直以来都运行200，反而按照0.37来计价，两线相邻且同年开通，挺好奇原因？

如果觉得超高扣件无上道许可，那么不妨看看箱梁上的调整 2015年之前技规要求350线路使用900吨2008-2322A箱梁，第一次调整后，允许350线路使用2015-2322A减重型700吨箱梁，第二次调整后，单节最大允许32米改为单节40米。非要找调超高扣件挑刺的话，那为啥不去找箱梁的茬？是不是2018年之后开通的350线路都得降速250还是停运

都2025-2028年了，怎么还有人吹250级别动车组延寿好看看现在的贵广吧，G车和D车恶性混跑，为了照顾D车把G车图排的稀烂：区间通通技术速度270，275巡航正点，280巡航早点去年广汕、福厦、汕汕开通，有不少G改线并升D的，直接导致了南局250级别动分过剩晒太阳，300-350动分连轴转那些“按时速350公里高标运行”的线路，为了更好保障正点率，一部分非标杆车也会更换为CR400，踢出来的CRH380有不少跨线300-350线路的D车排队升级的就算短时间内暂时不达速，随着不少300-350线路行车密度增加，优化升G的例子不算少留着这么多250车，是打算过几年的大西上面当移动路障和G车限速器，还是打算在有350平行线的新昌九、北沿江、南珠、漳汕、新合武、新温福上面因为升G而被迫闲置然后睡觉吃空饷？

霍州大坡掉速模拟，爬坡作为降速甚至降标理由漏洞百出偶然整理相册看到过这样一个坡道掉速情况和用时模拟： CR400AF动车组分别以250和350闯坡，350工况下仅仅因为掉速延迟30秒，共耗时189.6秒，实际造成的负面影响极小羸弱的CRH2A只能以250低速闯坡，103秒的延迟远大于前者，再加上爬坡用时327.5秒的天壤之别，反倒显得很鸡肋

盘点既有线标准较高，新建平行高速线未按照高标准建设/运营的路段 1.武九客专大冶北-庐山：老武九六提时期曾是200路段，新建设计时速仅250，当前运行250 2.张呼客专：张集、集包（集呼段）铁路按照160预留200设计，新建设计时速250，当前运行250 3.西宝客专：既有陇海线平行路段六提时期跑过200，新建350但实际上最高持续巡航速度260 4.福厦高速线：福厦客专属于250级别高速线，曾按照250运行，新建350高速线但仅按照“最高时速350公里运行”，未达到“时速350公里高标运行”要求 5.广汕、汕汕高速线：与福厦高速线同理，且厦深客专目前持续巡航速度250 以上为目前本人统计的线路，欢迎各位补充

【讨论】【运转】2024年的随机运转和拍车组合由于身边暂时没有电脑，因此暂时无法统计全年运转情况。不过随机运转的意义更多的是为了坐车而坐车，解锁了广州周围的不少线路/小站，也在深夜前往英德拍摄武广高铁提速联调联试。在此期间前往过长三角和武汉，虽说长途运转的时间很赶，但也因此体验多年前第一次坐的高速动车组二阶段CRH2C和无数次相遇但从未体验过的武广传奇达速 CR400AF-AE和动感号临时哆啦A梦彩绘镇楼

车型长大坡道禁行怪谈已知5A和统型380A有坡道停放，一二阶段380AL无坡道停放京张八达岭大坡，禁行统型380A，5A能跑西成秦岭大坡，禁行5A和一二阶段380AL，统型380A能跑宝兰宝天段大坡，禁行一二阶段380AL，统型380A和5A能跑大西霍州大坡，因坡道较短，无车型限制不懂就问，为啥不同长大坡道和车型会有这种关系

我拍到韶八辣，仰韶老哥继续上大分 hcm偷偷溜进长沙机务段攀登韶八，甚至进了中修库内。下午又去了捞刀河，并偷走了某个韶八铁皮

下半年复兴号招标已出 AST 6组，四方23组，唐客20组，长客16组普通、2组17编、10组高寒

估计CR450和成渝中线试验，会有包括但不限于以下喷点目测性能的：认为CR450技术含量不高，就是个大号CR400，强行跑400，舒适度很差，能耗比极为难看 ~ 认为抄袭的：早期因为引进过技术，所以一切技术都是国外的，到现在都没有摆脱依赖，高铁再强都是人家的底子 ~ 说涨价的：提速要涨价，维持现状好，就可以一辈子不涨价 ~ 说速度快不安全的：高铁跑太快不安全，能跑就行，各种限速点不去处置就行，几分钟无所谓 ~ 不如航空的：高铁不应该和飞机竞争，大城市之间快速通达是飞机的职能，高铁跑进4小时没意义，也竞争不过 ~ 说无预留提速不可取的：国铁不会改技规进行提速，在设计250线路魔改跑300不安全，设计350/380线路魔改跑400不安全曾经的冲高车2501镇楼

一个很反常识的事，加速到300用时和距离不比250差 CRH1B是200~250km/h动车组里加速最快的，静止加速到250km/h，最快需要16公里、5.5分钟左右 CRH2C一阶段是300km/h以上动车组里动力最弱的，静止加速到300km/h，最快需要16.5公里、5分10秒左右这只是用300级别动力较差的一阶段CRH2C为例，换作是动力较好的CRH380系列，动力更好的CR400系列，结果也是可想而知的

既然有人认为无预留提速不可取，那么我想请问动车组延寿是否可取？有人总是喜欢用设计时速来说事，国铁不可能突破设计（含预留）时速进行提速，因为实际运行速度大于设计运行速度，从而阻止进行提速工作既然可以利用设计定义的字眼，那么给现有设计20年寿命动车组进行延寿，难道就不是一种运行年限大于设计年限的违规超期服役行为？已使用16年的早期CRH3C-3003镇楼

哈人，长春进京标杆G停靠沈阳北就会停运？你说长珲250，长白200我理解并支持OK，隔壁沈丹新通喀赤哈牡牡佳哈伊250，丹大哈佳200，就差吉林省了。结果仅仅是因为有人随口说京哈达速后哈尔滨进京标杆跨长春西就高攻零防玻璃心，要求把沈阳北跨了。抛开跨沈阳北仅节约4分钟不谈，京哈车光是在沈阳北就能上下不少人，更何况长春进京算上过路标杆G都八对了，又不是没车坐。按照你的说法，石家庄和济南西天天被跨，有必要报复性跨了郑州东和南京南？沈阳北通过速度就80，跨掉和不跨谁见得有区别

随便发发今天的运转刚好在深圳附近，找点有意思的车坐坐第一程G5646，港铁哆啦A梦彩绘CRH380A-0251

若不修改技规，可能成渝中线和现有350线路无法商业运行400？同理现有300和250线路可能难以商业运行350和300 从高速铁路维修细则来看，即使当前线间距冗余相当大，但依旧强制性5.0跑350，4.8跑300，4.6跑250。反而从当前执行技规的角度，无论曲线超高，缓和曲线，有砟都能在不修改的前提下进行速度提升。 1.曲线超高：仅运行旅客列车的线路车站两端曲线超高设置应满足以下检算要求（为旅客列车进出站通过曲线时的速度）：当>160km/h时，过超高一般不大于60mm，困难条件下不大于90mm。国家铁路局允许90mm，国铁执行60mm，提速时按90mm检算，不违规 2.缓和曲线：高速铁路、客货共线铁路曲线超高顺坡率一般条件下不应大于1/(10max)即28mm/；困难条件下不得大于1/(9max）即31mm/s，但城际铁路不得大于1/(8max）即35mm/s。可通过将线路名义变更为城际铁路，从而执行35mm/s的宽松超高时变率 3.有砟：如下第一张图所示，有砟的速度范围能在250≤V≤300取值，在不进行固化的前提下，按300运行不违规

下半年CR400招标规模能否大于5月这批已知上半年共招标149组短编，10组超长编。17组AST，52组四方，4组四方广东自购，37组唐客，26组长客，13组长客高寒

广东已完全退出广深港持股