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维斯塔潘拿下意大利大奖赛的3个关键因素原文来自于F1官网，原著作者：Mark Hughes，原标题：The 3 key factors that enabled Verstappen to win the Italian Grand Prix 翻译：生肉包子bun 维斯塔潘在蒙扎从罚退的第7位上取得的胜利，并不像他两站前在斯帕从第14位取得的胜利那么耀眼。但这再次强调了与赛季早期相比——当时两辆车还可以经常在同等条件下战斗，红牛对法拉利的优势正变得越来越大。在蒙扎，虽然勒克莱尔的法拉利在排位赛中比维斯塔潘快了约0.15秒，但它的速度与红牛在比赛日的速度完全不同——就像在斯帕和赞德福特一样。是什么导致了最近红牛速度的飙升? 这里有三个关键因素。 1. 空气动力学的效率与法拉利相比，红牛RB18产生下压力的成本更低。一直以来斯帕和蒙扎的布局在下压力大小的回报上是极端的。它们只是碰巧安排在了赛历的同一部分，所以这种趋势有被放大的错觉。在蒙扎，红牛车队能够使用比法拉利车队大得多的尾翼。尽管蒙扎带有长直道的特性，但红牛仍然拥有具备竞争力的直线速度。当维斯塔潘跑在队伍前面和开始套圈之前（没有DRS的情况），他在维修站直道末端的速度是320公里/小时，勒克莱尔的速度是319公里/小时。国际汽联官方测速点只列出了每位车手记录的最快时速，这可能会造成误导，因为人们可以将没有DRS与打开DRS的速度进行比较。塞恩斯的法拉利车队从第18名的位置上往前进攻，除了有DRS之外，还经常出现多车尾流（开火车）的情况，他以356公里/小时的速度通过了测速点。勒克莱尔在比赛的任何阶段都没有DRS（因为他要么处于领先要么在维斯塔潘的DRS范围之外）。维斯塔潘在DRS的帮助下，最高时速达到347公里/小时。但是对比没有DRS帮助下的速度，红牛和法拉利几乎是一样的。尽管红牛装备了更大的尾翼，我们从GPS遥测数据可以得知，四个制造商的动力单位之间的马力差距很小，法拉利似乎仍然有微弱的马力优势。因此，如果红牛在尾翼明显更大的情况下仍能达到与法拉利相同的直线速度，我们可以推断，整辆车的空气动力效率明显更好，也就是说，在特定相同的阻力下，它可以产生更多的下压力。正是这一点让红牛在Lesmo和Ascari两个弯中拥有了较小但持续的优势。总结下来圈速的优势很小（维斯塔潘在排位赛中缺乏勒克莱尔所获得的拖车尾流协助，慢了0.15秒），但是更大的下压力给红牛带来的是更好的轮胎性能。蒙扎的轮胎管理关键是左前轮的颗粒化与磨损。一个更大的尾翼将需要一个更大的前翼角度对应，以保持较佳的汽车平衡。这一点有助于保护轮胎，特别是磨损的程度。法拉利对左前轮胎的磨损速度比红牛要快得多。这就是为什么尽管两辆车在最终的单圈速度上势均力敌，但维斯塔潘却两次对勒克莱尔拉开了巨大的差距，勒克莱尔被左前胎的磨损限制在较慢的圈速上。 2. 红牛减肥了法拉利在赛季早期对红牛的关键优势之一是它的重量。据报道，红牛比允许的最低重量超过了10公斤，大约是法拉利的两倍。在普通赛道上，5公斤的差距相当于0.175秒。虽然勒克莱尔拿下了一系列的杆位，但通常两辆车的差距会比这要小。重量似乎确实是法拉利获得优势的一个决定性因素。但造成问题的不只是重量本身，正如维斯塔潘在蒙扎解释的那样:“不仅是车超重，而超重的位置也不对。车身前部的重量太大了，这就是为什么它经常转向不足并且容易发生前轮锁死的原因。” 红牛在整个赛季都在稳定地减重，以及提升推重比。现在RB18有了重量平衡的底盘，让维斯塔潘可以从赛车中压榨出更多的性能，让他在入弯时更早地获得转向，从而更快地到达弯心，更早地出弯提速。 3.法拉利的轮胎管理从匈牙利开始，法拉利就一直在与他们的轮胎性能作斗争。在匈牙利, 斯帕和赞德福特的情况和热能管理相关——轮胎可能会过热，所以必须用相对较慢的圈速来防止这种情况发生。蒙扎的问题在于左前轮的磨损，这一点法拉利在赛季早期也受到了影响（尤其是在伊莫拉和迈阿密）。 “从匈牙利的比赛开始我们就一直遭受轮胎磨损的折磨。从这方面来说，红牛是一辆更好的赛车，”法拉利领队马蒂亚·比诺托在蒙扎承认。“他们有能力开发出更好的车辆平衡性和更微小的轮胎磨损，这是我们做不到的。我们正在寻找原因，因为我们需要解决这个问题。如果这个赛季做不到，那么下一个赛季也要继续研究。” 比诺托痛苦地指出，蒙扎的失败并不是由于比赛策略的不同，让勒克莱尔在VSC之下进站，然后再进行一次额外的停靠只是试图对红牛做一些不同的事情，因为在相同的策略下，红牛几乎肯定会赢。 “击败一辆更快的车不是不难，而是不可能的。如果你有一辆更快的车，你要么会赢，要么可能只会因为策略错误而输掉比赛。维斯塔潘比我们更快。”（译者：这句话从比诺托嘴里吐出来总觉得好奇怪） “不管策略是什么，（麦克斯）他都会赢。但是从一停变成二停并不是一个错误的决定，因为你永远不知道比赛中会发生什么，你永远不知道在跑长距离时麦克斯的轮胎磨损程度是多少。如果你回头看看拉塞尔和我们的差距，我们在最后的距离很宽裕。总的来说，这不是一场冒险，而是一场赌博，而它并没有变成一个积极性的结果。”

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转贴:【超车】两个字,可能用16分钟也不一定能理解来看看规则是怎么说,维斯塔潘和佩雷兹的进攻或者防守把被人挤出赛道是完全符合规则,那些不懂规则希望你们懂点汉子来看看.别天天一直吵着当赛事干事.; 【超车】两个字,可能用16分钟也不一定能理解_哔哩哔哩_bilibili 来自：http://tieba.baidu.com/mo/q/checkurl?url=https%3A%2F%2Fwww.bilibili.com%2Fvideo%2FBV1Mr4y1L7DB%3Fshare_source%3Dtieba_web%26vd_source%3D923f84d06beb14b3644a5d0ff53cb5e4%26share_medium%3Dweb%26share_source%3Dbaidu%26bbid%3DC0ECA7E6-A843-431B-9587-CED3332B726318554infoc%26ts%3D1658430896250&urlrefer=622b0e441d429fd3b4acbbfabbef02cf

银石排位赛后维斯塔潘怒吊记者：哥不是慢，哥在暖胎

维斯塔潘这完赛上台能力无敌了从19年的奥斯丁到22年的阿塞拜疆50场比赛除去赛车故障和碰撞事故退赛外，只有20年的土耳其和21年匈牙利的保龄球没登台其他都上了领奖台

加拿大站总结下维斯塔潘的六边形战士外加正赛机器人首先我们来谈谈排位赛。在雨地维斯塔潘决定是统治级别的存在，哪怕今年乐扣排位多强我相信这站加拿大排位雨地即使乐扣有跑Q3这个杆位还是潘子的，几乎每次都是在刷新自己的圈数，而且在法拉利有单圈赛车优势的情况下能拉开将近1S。一个错误都没有犯。不过排位我们也看到老一辈世界冠军的风采阿隆索。这个P2拿的真的很厉害。再者我们看看正赛。起步这次没在像伊莫拉一样晕瘸，这个赛道和伊莫拉起步其实是一样的。有一个假弯，维斯塔潘车头明显一样摆成切线形式。就是像避开这个假弯。形成起步就是直线加速。方向盘最少的修正就是最好的获得0到200的加速度。还有看到起步后直接就拉开后面的阿隆索。从直升机角度可以很好看到和后面赛车的差距不是一丁半点。然后就说话红牛2停后的策略。红牛2停44圈进站领先赛恩斯24圈的白胎，如果法拉利不让赛恩斯进站也完成2停就今年C3白胎差不错30圈后就开始掉速度。从维斯塔潘的TR和乐扣的TR反馈可以得知。后轮会没有抓地力。在10弯或者连续的之子弯很容易失误。那些说20圈追不进8S的估计都是新车迷。如果看过19年匈牙利21年西班牙和法国。基本2停打1停最后追到一圈可以领先前车至少2S。前车完全没有弯里抓地力，不可能走防守线路更别说加拿大是红牛的优势赛道，赛恩斯拿什么防守。拿50圈的白胎吗？搞不到防守直接爆胎。第二都保不住。然后我们再来说说角田的安全到底帮了大红牛了吗？答案是肯定帮倒忙。就像迈阿密的加湿器一样。直接给法拉利一个免费的进站机会还有让赛恩斯直接贴近维斯塔潘，如果这个时候法拉利还有新黄胎，就这站法拉利的速度在红牛之上（法拉利比诺托赛后说了赛车能一直跟进在DRS区里面确实证明后车比前车快，这里说的也是轻油的情况下，明显轻油下红牛车也会稍微跳影响一定量的速度优势）还有这次安全车确实也帮到了法拉利另一个车手乐扣。直接让他贴近阿隆索。要不然的话直接没有安全车下20圈差距阿隆索20S之多。没有安全车乐扣最好成绩可能是P6差一点就是P7。有了这个安全车最后还是有机会进攻下梅奔。还有我们来说话这站维斯塔潘的能力。最后16圈的排位模式跑法防守后面的赛恩斯，明显这站法拉利比之前迈阿密更快。，之前迈阿密也是一样的防守住了乐扣。而且在前车防守的始终比后车来的压力大。但是他是维斯塔潘一次错误都没有犯。在后车没有机会做动作的情况下一次防守线都不走。就是不愿意走防守线损失出弯的速度。在赛恩斯10号弯利用晚刹车逼近的情况下也依然截然的跑自己的节奏不受影响。16圈DRS硬是守了下来。还有有人说换成乐扣就有可能超了。答案是否定的，如果你们有认真看比赛乐扣第60圈在追击超越奥康的时候自己就犯错了。明显法拉利两个车手在自己能力的范围内更容易犯错（这个没有黑乐扣和赛恩斯的意思，只是阐述事实）。最后总结一句。你们认为维斯塔潘现在是不是围场独一档的存在今年。相对于去年我觉得老汉可以和维斯塔潘平分秋色。但是今年也就维斯塔潘自己一个人了。六边形战士不是吹的。如果银石红牛的升级有效果针对前部赛车增加抓地力改进转向灵敏度（能在弯里推极限）还有ERS得升级能增加单圈成绩。我想说杆位还是可以和乐扣争一争的，毕竟法拉利现在法拉利赛车还是围场第一快车、红牛还是差法拉利单圈不到0.1-0.2的差距

加拿大2练后的长距离数据和法拉利更换动力单元的消息来至刘耀老师和邱超老师的微博

浅谈下红牛在巴库的策略经佩雷兹TR确认：虚拟安全车下红牛要求其进站，但指令发出他已错过进口然后就是维斯塔潘的TR，是让他做和乐扣不一样的进站策略。其实红牛可能就是佩雷兹真的来得及进站，然后乐扣进，维斯塔潘不进。场上的顺位就是维斯塔潘就是第一.佩雷兹第二.乐扣第三。然后就是去年的巴库剧本，佩雷兹利用红牛赛车直道优势挡住乐扣（两个人轮胎一样）佩雷兹在巴库的防守能力估计大家去年都看到了，日语教学局。而且可以让乐扣的速度慢下来（顺带损失乐扣的轮胎）。让乐扣新白胎的速度不会超过维斯塔潘旧黄胎，然后维斯塔潘利用刚才没进站的时间优势加佩雷兹阻挡拉出一个进站窗口。窗口就看佩雷兹阻挡速度和维斯塔潘就黄胎的速度。有可能是在佩雷兹前面也有可能在乐扣和佩雷兹中间。这样红牛的战术就成功了（这是不考虑后面会出安全车或者虚拟安全车下，如果出了维斯塔潘就捡了大便宜，妥妥第一）。这个战术的执行。需要车手的绝对信任和能力。一个维斯塔潘的正赛推进速度和榨取轮胎能力。一个是佩雷兹的保胎还有防守能力街道赛能力。这个时候就可以把乐扣当做去年的汉密尔顿了。

梅奔，滚出f1 就赛季中因为海豚跳改规则这事，跟我一样想梅奔赶紧滚出f1的吧友们底下评论区评论各说说这几年梅奔赛季中改规则那些不要脸的骚操作。

F12012 西班牙大奖赛这周没有比赛大家不妨去看看这场比赛，6个世界冠军同场竞技，马球王职业生涯的唯一一次杆位和分站冠军，还有看看阿隆索怎么起步超了马球王，法拉利策略组怎么把冠军拱手给了威廉姆斯（一停被UC，二停在马球王换胎失误的情况下还让阿隆索多跑两圈再进来）。还有可以看看排位赛迈凯伦和汉密尔顿的骚操作怎么把杆位弄没的地址BV1bs411477v

法拉利引擎的惊天秘密先声明一下以下观点只是个人通过看到的信息做的猜想，有不同看法的可以各抒己见，欢迎讨论观察了下伊莫拉和迈阿密，法拉利一直说的升级和最后的没有升级，加上围绕在新动力单元马力问题，首先是伊莫拉给赛恩斯换上第二套动力单元，由于湿地还给乐扣引擎开启保护模式，但有消息称法拉利从赛恩斯的第一套动力单元检查出可靠性问题所以才更换，但是不知道的是法拉利阵容其他车队有没有在伊莫拉开启引擎保护模式，哈斯成绩不怎么样，但是阿罗带来了很多升级，所以也看不出引擎是不是有被限制。但从澳大利亚到伊莫拉，红牛只是减重不可能一下子就快法拉利那么多，抛开轮胎问题。伊莫拉红牛快法拉利不只快0.2那么少，所以法拉利引擎开保护模式损失的马力可能让单圈差了红牛0.2. 然后我们在来说下法拉利阵营都在迈阿密开启第二套动力单元，新闻是说了第一套确实有稳定性的隐患。所以让我们猜猜为什么只过去4站就需要更换动力单元。是不是法拉利的引擎跟去年梅奔一样，在里程数达到4站差不多1000公里，引擎就会衰减掉马力，而不是新闻说的可靠性问题，而且法拉利今年的引擎是围场马力第一。从前几场的表现，法拉利都是用高下压力的调教高阻力。速度还能那么快的原因都是有一个马力够优秀的引擎。这有可能是跟去年梅奔一样使用了超频的引擎，然后再第二套再来解决可靠性问题，因为引擎不能升级了，只能在可靠性问题上继改进。如果猜想的没错的话，法拉利会遇到引擎配额的问题还有预算帽吃紧的问题。按照本田引擎的稳定性，基本一套可以用7站，参考去年的数据，以红牛之前出现的稳定问题基本都是机械故障还没有出现本田引擎的安全隐患问题。所以从引擎方面这块，红牛已经赢了法拉利，在后面比赛如果不出现重大事故危及到引擎的话，红牛的引擎配额是足够的。而法拉利可能会遇到需要更换到第四套或者第五套引擎还要接收罚退的问题。从迈阿密的乐扣的赛前采访和比诺托的赛后采访，乐扣赛前采访就说了可能正赛红牛有优势，而比诺托赛后采访是接受2.3的成绩，也证明了这是他们赛前所能预估到的最理想成绩，最不好的就是红牛1.2带回。那为什么他们自己都认为会被红牛超了呢，不只是轮胎还要赛道特性，而是新开的动力单元，之前说的是带来多10匹马力，其实是没有的，而是弥补了旧引擎丢失的10马力罢了。所以比诺托是知道红牛减重后，引擎这块已经没有优势了，本身前面几站赢就是靠引擎马力取胜，加上红牛自己的稳定问题和澳大利亚的错误调教。从5站看来，红牛的减重抵消了法拉利引擎马力的优势，伊莫拉之前法拉利都是能快红牛至少.3。在这里不算赛道带来的优势特性。

梅奔的跳跳车VS法拉利的快乐车

维斯塔潘为勒克莱尔辩解：“他不需要从任何人嘴里听到这些话” 维斯塔潘在伊莫拉大奖赛后的新闻发布会上为Charles Leclerc辩解。他说Leclerc的失误并不像人们议论的那么严重。维斯塔潘为查尔斯感到遗憾。''那个错误是很容易犯的，他正与切科战斗。这是很痛苦的，但他自己知道。他根本不需要从其他人嘴里听到这些话"维斯塔潘说。 ''这仍然是一个漫长的冠军赛。你仍然可以赢得很多分数。当然，这不是很好，但你不能再改变啥。” “他是无心之失"马克斯总结道。希望维斯塔潘的粉丝和勒克莱尔的粉丝都能理性的对待两个人比赛中的失误或者言论问题，还有就是不要被一些颜粉新粉还有帆船带节奏。

维斯塔潘的超级大满贯作为红牛粉，也是MAX的铁粉，既然没有人发帖说大满贯的事我就写一下。伊莫拉在拥有本赛季的第一场冲刺赛的大奖赛，维斯塔潘最后赢得了正赛，排位赛杆位，冲刺赛冠军，正赛冠军，最快圈，领跑正赛每一圈。这也是即21年奥地利大奖赛后，维斯塔潘的第二次大满贯。而这次大满贯是超级加倍。拿满了8+25+1.总的34分。而且红牛在法拉利的主场1.2领奖台。从混动时代，红牛还没有一次1.2带回过比赛，上一次应该还是在维特尔和韦伯的时候，具体不知道哪场比赛。有兴趣的朋友可以去翻翻。最后附上MAX的帅照，维斯塔潘真的戴口罩把鼻子以下盖住，真的超级帅。而且他的身材也很好。不会太高也不会太瘦，主要这憨憨还不打扮，天天就穿红牛衣服和背个他最爱的小书包。图片有惊喜

今年乐扣能拿几个倍耐力小轮胎，浅谈一下FIA规则下的《杆位》。想必大家对《杆位》并不陌生吧，但是估计很多人不清楚FIA规则的杆位记录吧，或者很多新的F1粉丝只是把排位赛第一，最快圈当做“杆位”，那就大错特错。今年冲刺赛又有新规。《杆位》更加复杂了。首先我们查下百度是什么叫做杆位？这里说的没错，杆位是排位赛第一，但是排位赛第一就是杆位吗？答案是否定的，还有后半句，正赛第一位发车的才叫做杆位，所以《杆位》的英文意思理解为“首发”比较好理解，这是因为赛车运动最早是没有排位赛的。所以正赛第一位发车的就叫做《杆位》，所以绝对谁是杆位，具体要看谁在正赛第一位置发车。举个例子：2021年的土耳其大奖赛排位赛，汉密尔顿排位赛第一，博塔斯第二，但由于汉密尔顿更换了零部件，正赛要罚退起步，所以博塔斯才是杆位。（有个有趣的问题就是，代表杆位的小轮胎却是给了汉密尔顿，所以小轮胎可能不是代表杆位。而且代表排位赛最快圈的拥有者）再来说说今年冲刺赛的新规，新规规定了周五的排位赛第一记录为“杆位”。意思FIA要打破以往的规则，以后所有的有冲刺赛的大奖赛不在以正赛首发的车手记录为“杆位”的拥有者，取而代之是周五排位赛第一。这就有意思了，杆位不一定能在第一位置发车了。所以这里可能要说下FIA这有点瞎搞，会让规则更加复杂化。这样《杆位》的意思不在是首发了。没有一个统一标准了。去年有冲刺排位赛，蒙扎和巴西都是正赛的第一位发车记录为《杆位》，这比较符合音译过来首发的意思。（蒙扎排位赛博塔斯第一，冲刺排位赛博塔斯第一，正赛罚退，第一位发车维斯塔潘记为杆位。巴西，排位赛汉密尔顿第一，冲刺排位赛博塔斯第一，正赛第一位发车博塔斯记录为杆位）再来吐槽下现在的新闻和自媒体基本都是把排位赛第一就叫做杆位，很多时候意思没错但是叫法就错了，显得很无知，这些人不做功课的吗，也一定说明了F1这的在中国是小众的比赛。媒体都带偏了，那粉丝不就跟着偏了吗？

转贴:比赛回顾|跃马一二红牛双退冠宇拿积分[22R01巴林] 【F1方... 不要再喷维斯塔潘不如乐扣那样的言论了.看看专业的人怎么分析.1小时20分开始看有分析. 比赛回顾|跃马一二红牛双退冠宇拿积分[22R01巴林] 【F1方程式漫谈】_哔哩哔哩_bilibili 转自:http://tieba.baidu.com/mo/q/checkurl?url=https%3A%2F%2Fwww.bilibili.com%2Fvideo%2FBV1Cq4y1v7UX%3Fshare_source%3Dtieba_web%26share_medium%3Dweb%26share_source%3Dbaidu%26bbid%3DC0ECA7E6-A843-431B-9587-CED3332B726318554infoc%26ts%3D1648069145245&urlrefer=c414dc8ff02e6c8d557468a47d94cfc6