江下先生 江下先生
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公路车架尺寸参考：江下测量法（2013岁末版） 　　给个简单公式，来说明公路车的第一关键核心就是尺寸，这也是为什么当你熟悉后必然走向组车之路（包括买了整车后更换部分零件）。 一，躯干直立，让坐垫最宽处支撑坐骨，手自然垂于体侧，将曲柄向前与地面平行，脚锁到踏板上，鞋底与地面平行，锁踏的轴心与膝盖最突处的连线与地面夹角形成九十度。 二，与此同时将曲柄向下转与地面垂直，锁鞋不要锁上去，脚面上勾，一定要保证脚底和小腿成九十度，然后锁鞋跟部压到踏的轴心位，此时膝关节刚好做到完全打直。在同时满足上面一和二的前提下，赶紧下来锁紧坐垫和坐杆，以上就是不摸弯把时的坐垫前后和坐杆高低的位置确定依据。下面我们在判断车架是否大小合适，以及在合适的前提下选择适合自己的把组尺寸时，刚才设定好的坐垫位置是绝对不允许移动的。 上面我们确定了后半车身，接下来看前半车身。上身直立，坐骨位于坐垫最甜区不准移动，眼球自然朝上看，然后固定住，头开始向上抬，达到颈椎有微阻尼感时停止并保持住，此时你视线一定是朝天望，接着上身前弯，绝对不允许下意识动眼球，动脖子，只能动腰，弯到你视线恢复到刚好朝正前时，此刻就是为你以后度量胳膊肘夹角所形成的先决条件。躯干保持在这个弯曲幅度的前提下，将虎口卡在上把位手变头的翘弧处，如果小臂不能和地面平行，请通过改变把立高度来达成，即调整头管垫圈数量。当小臂平行于地面时，你看自己的胳膊肘夹角是否在九十度，如果是锐角，说明目前把组和架子组合的偏小，如果是钝角说明偏大，皆可通过改变弯把前伸值或把立长度来修正。 以上是整车尺寸的设定，下面我们以上面内容为依据来帮你正确的选择车架的尺寸。 公路车与山地车在方向控制上的讲究是截然不同的，前者偏稳定，后者偏灵活，所以导致把立的长度范围上选择不同。公路车的选择范围九厘米到十四厘米，而山地车都在十厘米以内，为的就是要配合各自使用环境下方向控制上的要求。近年来小弯把的流行也正是为了方便车手在上下把位转换握法的同时可以使用更长一点的把立带来更加稳定的方向控制感，当然这不是没限制的，过长的把立也会带来车架过小，稳定性和舒适性同时恶化的后果，所以我们业余爱好者一般选择的把立长度范围请控制在九到十二厘米间为佳。 当你选择比较小前伸值的弯把（Reach小于八十五毫米）时，把立使用九厘米长度时，请看正文第四节末尾，如果这时肘关节依旧是钝角，说明你架子太大必须更换；但如果你都换到十二厘米长度把立后，肘关节依旧是锐角，说明你架子太小必须更换～～～　言至此，非常感谢！
公路车架尺寸参考：江下测量法（2013岁末版） 　　给个简单公式，来说明公路车的第一关键核心就是尺寸，这也是为什么当你熟悉后必然走向组车之路（包括买了整车后更换部分零件）。 一，躯干直立，让坐垫最宽处支撑坐骨，手自然垂于体侧，将曲柄向前与地面平行，脚锁到踏板上，鞋底与地面平行，锁踏的轴心与膝盖最突处的连线与地面夹角形成九十度。 二，与此同时将曲柄向下转与地面垂直，锁鞋不要锁上去，脚面上勾，一定要保证脚底和小腿成九十度，然后锁鞋跟部压到踏的轴心位，此时膝关节刚好做到完全打直。在同时满足上面一和二的前提下，赶紧下来锁紧坐垫和坐杆，以上就是不摸弯把时的坐垫前后和坐杆高低的位置确定依据。下面我们在判断车架是否大小合适，以及在合适的前提下选择适合自己的把组尺寸时，刚才设定好的坐垫位置是绝对不允许移动的。 上面我们确定了后半车身，接下来看前半车身。上身直立，坐骨位于坐垫最甜区不准移动，眼球自然朝上看，然后固定住，头开始向上抬，达到颈椎有微阻尼感时停止并保持住，此时你视线一定是朝天望，接着上身前弯，绝对不允许下意识动眼球，动脖子，只能动腰，弯到你视线恢复到刚好朝正前时，此刻就是为你以后度量胳膊肘夹角所形成的先决条件。躯干保持在这个弯曲幅度的前提下，将虎口卡在上把位手变头的翘弧处，如果小臂不能和地面平行，请通过改变把立高度来达成，即调整头管垫圈数量。当小臂平行于地面时，你看自己的胳膊肘夹角是否在九十度，如果是锐角，说明目前把组和架子组合的偏小，如果是钝角说明偏大，皆可通过改变弯把前伸值或把立长度来修正。 以上是整车尺寸的设定，下面我们以上面内容为依据来帮你正确的选择车架的尺寸。 公路车与山地车在方向控制上的讲究是截然不同的，前者偏稳定，后者偏灵活，所以导致把立的长度范围上选择不同。公路车的选择范围九厘米到十四厘米，而山地车都在十厘米以内，为的就是要配合各自使用环境下方向控制上的要求。近年来小弯把的流行也正是为了方便车手在上下把位转换握法的同时可以使用更长一点的把立带来更加稳定的方向控制感，当然这不是没限制的，过长的把立也会带来车架过小，稳定性和舒适性同时恶化的后果，所以我们业余爱好者一般选择的把立长度范围请控制在九到十二厘米间为佳。 当你选择比较小前伸值的弯把（Reach小于八十五毫米）时，把立使用九厘米长度时，请看正文第四节末尾，如果这时肘关节依旧是钝角，说明你架子太大必须更换；但如果你都换到十二厘米长度把立后，肘关节依旧是锐角，说明你架子太小必须更换～～～　言至此，非常感谢！
眼看Merida Scultura CF903将成吧内整车入门标杆 　　 那江下就介绍一下该系列碳纤维车架在技术上的分级细节以及几何分野。其实还有一个不带CF的Scultura系列，那是铝架车，这里就不谈了。 　　该系列整车分为CF903，CF904，CF905，CF906，CF907，CF Team。使用了三个级别的架子，从低到高分别是Scultura Comp E　Scultura Pro E　Scultura SL E，与此同时搭配了三个级别的前叉，从低到高分别是Road carbon comp　Scultura carbon lite　Scultura carbon superlite。 　　该车系从903到906用的都是同一款最低阶架子，其中903和904搭配了最低阶前叉，905和906搭配了中阶前叉。907使用了中阶架子，搭配的是中阶前叉。只有职业车队使用的Team版使用了最高阶架子，搭配了最高阶前叉。 　　下面提供不同级别架子所使用的专利技术，一共九项技术，907和Team全部使用，903到906只使用了其中七项，省掉了下管双通道技术和后上下叉采用混有生化纤维减震配方的材料。另外还有车架几何尺寸图，其中903到906是相同的几何尺寸，907和Team几何相同，但是和前面四个型号明显有区别，更加的竞技走向。　言至此，非常感谢！ 　　专利技术图　　 903到906的尺寸图　　 907和Team的尺寸图　　
听卡文迪什阐述自己冲刺时的输出功率 Cavendish says “Most people who say that their maximum is 1,600 watts won’t put out 1,600. My maximum is 1,580, and that is a lot. Not many guys will do more than a hundred more than that. But no one will ever get close to that in a race after 200 kilometres,” he continues “I put out 1,490 today in training, on bad form, but I won’t put that out in a race. It’s not watts, and it’s not just my frontal area in a sprint. It’s everything beforehand. How I ride in the peloton. My pedalling action. How I sit. I save so much energy for the finish.”
重量帖：严谨称量SHIMANO DURA-ACE 9000系列公路成套组件 　　 日本国SHIMANO公司今年发布的新一代公路车顶级变速套件DURA-ACE 9000已经正式在美国，台湾，欧洲等地销售有些日子了。根据官方宣传资料，其整套重量为 1978克（53/39，11/23不含管线），相比上一代7900系列产品的 2055克（53/39，11/23不含管线）降低了77克。那么真相又是如何？不用期待，以下揭晓。根据上图，我列出新款DURA-ACE 9000 11速各部件实重在前，老款的实重在后： 手变一对　 363克　371克 前拨链器　 65克　65克 后拨链器　 159克　163克 前后夹器　 293克　295克 50/34牙盘　 620克　636克 外挂中轴　 81克　89克 链条116节　 253克　262克 11/28飞轮　 190克　189克 总重（不含管线）　 2024克　2070克 　　结论，9000系（50/34，11/28不含管线）总重相比老款实际减轻 46克～～～　言至此，非常感谢！
2013气动年，捷安特新旗舰的逆击“PROPEL ADV SL ISP” 用中文本人口翻就是“推背级一体坐杆的超级轻量先进号”。什么叫集大成，那就是由著名足球解说员，南京熟男黄健翔所提出的，Ridley，Cervelo，BMC，TRP在这一刻灵魂附体，捷安特代表了台湾公路自行车悠久的历史和传统，他不是一个人在战斗，他不是一个人～～～　言至此，非常感谢！
听SHIMANO说：碟刹是碳轮知音，未来普及是潮流。 提示音：即便喊不要！也得上嘛，这就是潮流的定义～～～　言至此，非常感谢！
Trek Madone 7 奠定未来三年的技术潮流 无评论，八张图片足够清晰的告诉你与目前传统大组车设计上的区别，当然少不了Shimano Dura-Ace 9000空气动力刹车技术的狼狈为奸～～～　言至此，非常感谢！
上海车展之四大品牌公路顶级手变亲感受（鸣谢手） 　　车展归来，模特靠边。江下的勾当就是目的明确，没有任何品牌上的偏好，靠手验证，以性能论道。Campagnolo Shimano Sram Microshift是四大公路传动变速套件的主要制造商，他们是公路车零件里唯一谈的上垄断的品牌，其他零件则完全是军阀混战。 　　这次主要考察的是四大品牌手变头的人体工程学感受，这对骑手来说关系巨大，体力精神双方面的直接影响。先文字客观总结，后以详细图片技术支持，此乃江下之严谨。 　　Campagnolo，采样型号为Super Record以及EPS版，在本次综合体验感受中垫底。手变外形前细后粗，手抓紧后会被往前推送，导致压强分布不均，爬坡摇车时手掌会很不舒适。线拉版变速耳朵小，抓手变时虽然没有干扰中指的摆放，可是握下把变速时就是自虐了，本人手大，依旧痛苦的用拇指去勾短耳。电子版耳朵加长使下把变速轻松不少，可代价就是抓手变时你中指没地方可去，因为地方给长耳朵占据。刹车柄的捏感评分第二，只比Sram差，好于Shimano和Microshift。　　Shimano，采样型号Dura Ace以及Di2版，在本次综合体验感受中排名第二，主要归功于电子版的出色表现，传统版的握感由于内走线机构的设计失败只能排第三。电子版手变外形较细并且前后宽窄一致，爬坡摇车的抓紧能力是四个牌子里最好的，并且由于电传结构优势导致手指在手变头底部不会碰到任何障碍，完全平坦。在来看看初次走内线的传统版手变底部，中指直接被金属连杆机构蹂躏，没有手套，破皮早晚。刹车柄的捏感排第三，转点高惹的祸，只比Microshift好。　　Sram，采样型号是今年新款的Red，在本次综合体验感受中排名第一，完全归功于方方面面不多不少的外形设计，以及多年来积累的内走线机构处理功底。其手变头上下端有着接近Shimano Di2般的平坦，但整体恰倒好处的稍宽那么一点，既保证了抓手变的紧度，又保证了巡航时中等力度抓握时的舒适感。Shimano Di2在巡航抓握时，对于手稍大一点的人略感细了那么一点点，只有一点点，可Sram就在这一点点上给你完美了。新一代增加了少许手变长度，消除了老款Red手变稍短，底部手指抓握拥挤的现象。刹车柄捏感从上一代开始就因为其转点位置比其他三家都高的原因，顺度毋庸质疑的排名第一。不过新一代Red由于继续追求轻量，刹车柄过细，扎实感不如老款Red。　　Microshift，采样型号是Arsis，在本次综合体验感受中排名第三，拖后腿的还是变速感受上的滞后。整体抓握感觉和Shimano第一代十速7800手变头一模一样，超过线拉版7900和Campagnolo，但是变速时上大飞轮的行程太长，降小飞轮的按钮面积太小，给了虽然比较舒适的抓握以很大的折扣，而且由于依旧走外线，也就带来了方方面面的不简洁感。刹车柄捏感排名垫底，在握下把时和Dura Ace 7800一样头重脚轻，而握上把时，转点又比较低，没有Sram和Campagnolo那样顺。欢迎广大读者踊跃交流，发表感想～～～　言至此，非常感谢！
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