shizai1994的个人资料

关于灯珠超流的疑问 RT，50.3Hi超到多少是保守的不会显著光衰降低寿命？买的是6v版本，驱动板买的4.5a的还没有实测功率。改装到车灯小透镜里面，原装是3570灯珠功率30w，带风扇强制散热，实测功率约40w，这样的硬件应该能满足超流的50.3吗？还有50.3高显5000k超流光效能持平国产3570灯珠吗？光效能否达到90lm/w呢？希望各位大佬不吝赐教

凌博152pro使用感受和调参分享前阵子远驱被我刷死了，便宜货懒得修了，本来打算再买一个新的但是前思后想还是决定尝试一下凌博，毕竟大名远扬而且近期的价格也非常实惠。首先说下各自的优缺点吧，远驱的优点是参数开放度较高，可客制化程度较高，缺点是对新手小白不够友好，调参麻烦。还有就是弱磁共振大，油门不够线性。起步暴力尾数高！凌博入手开了两天，调参基本摸熟了，油门非常线性跟手，以前用远驱的时候出弯开油没啥信心，即使油门开了线性模式，灵敏度也调至32，弯中给油还是会窜，如果配置高马力大根本就开不了，等于在失控边缘徘徊。凌博的前段油门很轻有点缺乏动力，中后段倒是没问题。可能是油门加速度参数里123节点默认调得比较小，在小控小马力车子里显得低速很肉，不如远驱来得暴力。弱磁介入无感，跑到电机定速没有丝毫共振这点得竖大拇指👍，我甚至不看速度压根不知道弱磁有没有介入工作。起步比较肉然后起步共振似乎比远驱要大，在低于10码的时候电机会叫，但是满把起步则不会，这个应该正常，以前原装控制器也有，给足电流就会减轻低速震动，低速蠕行电机会嗡嗡叫，这个也不算是缺点吧。然后动能回收体感强度可调，我调到60%比较舒服，凌博不会像远驱的回收一样速度越低拖拽感越强，比较线性的退出，以前远驱退出回收车辆会丢失一部分制动力然后往前冲一下子。即使后期远驱调参支持了动能回收下各转速强度可调，第一项转速调至1%也有退出体感虽然变轻微了许多。最友好的是凌博支持设置反冲电压上限，这样可以保护电池寿命，远驱在任何电压下都会回收反冲，满电电池一出门就拉极速然后急刹动能回收电池就会大电流反冲这样是不符合健康充电的，新能源汽车上面一般是电量低于90-95才能开启动能回收，而且反冲电流受电量控制，电池寿命大大增强。我把上限设置在81v，这样大概在90%电量才开始回收。凌博的三速限制设置也更友好，低中速可以关闭弱磁只在高速档开启弱磁，而且可以限制最大弱磁电流，不像远驱那样简单粗暴只能限制转速，当达到速度上限时电流会忽高忽低，就是简单的通断通断类似pwm调速一样但是频率不够。巡航中控制器稳定电流肯定对电池放电有帮助，也跟节能。我怀疑它的弱磁共振就是来源于此。有些车友反馈凌博控跑到极速松开油门电机会有卡顿咯噔一下，我暂时没有遇到过，有可能是弱磁过深导致，我的电机定速831我设置了1000转上限，弱磁开了-20，有这种情况的可以尝试降低弱磁电流试试。TCS功能似乎没有效果，打开了还是可以原地烧胎。仪表速度校准比较头疼，调了几次都是欢乐表，今天重新思考了一下方案，犹豫新国标仪表上限25，所以我把一档限速在了20km/h，这个20是依据公式计算出来的。10寸电机直径25.4、9090轮胎高度8.1、25.4+8.1x2就是直径x3.14计算得出周长1.3米，那么我要限速20就是20000➗60得到每分钟转速再➗周长1.3得到256转，然后到低速限速那里设置一下百分比，由于我最高限速是1000，那么就是1000➗256约等于25，设置好低速限速拧油门小程序查看实时电机转速接近稳定在260转，仪表显示只有17速度，所以是谦虚表，再到速度校正微调保存，终于调好了。下面附上调参图供各位参考，注意电机参数不能照搬，依据自学习识别出电机参数再结合说明微调不然会造成电机不转或者抖动工作不正常。[图片]

老款m2更换轮胎使用感受前言：前原装1.6x16轮毂，轮胎是鲨鱼王909012，后全顺10寸1500wp窄胎版本，轮胎是1307010(二手电机上家送的)。前轮累积行驶约3wkm，后轮约1.5wkm，都已经磨光了花纹，丝滑路面易打滑。听闻玛吉斯鲨鱼王系列新增了808012型号适配电自，于是这次毫不犹豫选了这个型号以适配原厂的细狗轮毂，后轮常规909010，pdd三百五十到手。外观原装前轮毂宽度只有1.6寸宽度也就是4cm，后轮是2.15寸的宽度约5.5cm。装好发现前轮还是撑不起胎宽导致变圆变尖，后轮就好很多因为是正常搭配。虽然之前909012更宽更圆但是实际触地面积来看依旧是909012更多，现在龙头非常鸡贼，单手骑车很轻甚至有种不安定感太过于灵活了。后轮由于是正常搭配所以不至于把轮胎挤压变圆变尖，抓地力没有任何问题，而且我不常用后剎，前轮急刹也够抓地力但是肯定没有之前909012来的好所以说实际上抓地力是变差了。总结： 808012仍然不适用于原装1.6x16窄轮毂，如果是新款的u2或者m3同时期的1.75x16轮毂才比较适合，这款轮胎的原始未压缩开档大约是5.5左右硬装进4cm宽度的轮毂依旧会压缩变圆变尖。接地面积甚至不如909012，但是侧支持会好一些因为开档压缩不及909012。 2.15轮毂比较适合9090轮胎，兼顾安全和续航。各位有没有更好的换轮毂方案，比如n1系列的轮毂是否满足开档，三星柱够用不想换浪费钱。 Ps：前轮胎压1.8、后2.0bar

分享一个调减震的思路《回弹阻尼是关键》回弹阻尼也叫复原阻尼，是减震受到冲击压缩后恢复到初始未压缩的状态所需要的时间，回弹阻尼越大体感越硬，因为每次压缩后恢复到初始状态所需要的时间越长，减震初段是最柔软的，颠簸越连续越明显。回弹越小减震反应越快，连续颠簸，每次减震都能以最长最软的初始状态应对冲击，体感上就越柔和，但是过小的阻尼可能拉不住减震回弹，导致晃晃悠悠跟坐船一样。通常调教最舒服的是家用轿车，软绵绵，但激烈驾驶减震支撑性不够。为什么家用车减震能做到如此舒服呢？因为这种减震调教了一种阻尼，使得减震震动频率刚好符合走路时的步频，大概是1-1.7HZ，人体感觉是最柔和最无感的。那么我们应该如何去调整回弹阻尼凭感觉肯定不够直观，我们需要借助辅助工具测量，有一款测量震动的app，《Vibrometer》可以辅助我们检测下压和回弹的强度，使用的时候关掉x轴和y轴，只保留z轴数据，把手机平躺在骑士坐垫的位置，接着以1.5秒左右的频率使劲按压后扶手数次，一定要让减震自然回弹不要施加拖拽力。重复按压后app记录了数据截图。我这里下压强度1.5，回弹1，也就是回弹阻尼比下压阻尼小一点，体感上来说是最柔和无感的。回弹后只有一次很小的余震，如果驾驶比较激烈速度比较快追求安定感可稍稍加大一些回弹阻尼让余震更小。

一个有趣的电机温度检测好用直观显示电机温度，感觉很有意思，灵感是来自一个up主的视频，在卡钳上贴个温度贴检测卡钳温度。PDD几块钱一张，关键字：“温度贴”

从数据层面探究前后制动搭配碟刹就是通过帕斯卡原理，由小活塞推动大活塞，那么两者之间的面积比值就是放大倍率，比如10mm直径上泵活塞推动100mm直径下泵活塞，力量不是增大10倍，因为10倍是直径比，而面积比才是真正的放大倍率。面积计算公式是半径的平方x3.14，计算得知上泵面积为78.5m㎡，而下泵面积是7850m㎡，不是10倍而是100倍。也就是直径的平方倍。同理上泵推动100mm下泵顶出1mm。无论是单向活塞还是对向活塞都一样的制动力，对向双活塞力道被均分了。废话不多说了，有兴趣的自己去找科普。小牛大部分新国标车型前180mm碟盘+单向双活塞25mm卡钳，后160mm碟盘+25mm单活塞，前后制动比约为前7后3，是比较合理的。

关于电动车行驶稳定性见解简要归结为以下几类 1、轮胎旋转惯性 2、拖曳距 3、车辆➕人重心高度 4、轴距 5、减震 6、簧下质量 1、自行车向前骑行为什么不会倒，主要是受到轮胎向前滚动产生的角动量比较大，也就是陀螺为什么能保持平衡的原理，当陀螺高速旋转的时候如果要改变陀螺的旋转角度是比较困难的。质量越大的物体越容易保持惯性。摩托车发动机里面的齿轮也有陀螺效应。改变轮毂的尺寸对稳定性有显著提升，即使质量相同但是直径大了角速度也会变大。 2、拖曳距是指两条相交线的距离，沿前避震倾斜角度拉一条直线到地面，另一条沿轮毂中轴垂直到地面，地面上的两条直线的距离就叫拖曳距。拖曳距越大，直线稳定性越高，相应转向变得不太灵敏，相反拖曳距小可以获得灵活的车头，但是直线稳定性不如拖曳距大的车。越野车需要灵敏的前轮转向，街车跑车需要适中，哈雷等巡航车都是前避震很长很倾斜，这些都是控制车头稳定性的典型代表。改变拖曳距的方法有三种：1）增大前轮直径。2）改变三星柱向前倾斜的角度。3）前避震的轮毂安装位偏移量，有些减震安装孔是在前面的比如越野车山地车需要灵活的转向，最常见的就是中孔这种拖曳距介于前孔和后孔之间，后孔的减震拖曳距最大，可以明显改善直线稳定性。 3、重心重心分高低和前后两种，前后重心比最佳为50:50，极致设计的跑车都是前后一样重量。高度重心影响压弯时候的左右倾倒，另外遇到横风也会严重干扰车辆。重心肯定是越低越好，轮胎与地面产生的摩擦力在地面，而车的重心不可能做低到地面，会导致刹车时重心转移到前轮而后轮几乎没有多少重量，极限刹车时甚至还会翘尾。不倒翁为什么不倒就是头轻脚重。 4、轴距轴距就是前后轮之间的距离。轴距越长车身前后俯仰产生的高度差越小，向前的惯性也更强，参考弓箭为何需要长长的箭炳 5、减震调教减震软硬以及行程都影响着车辆的姿态，大部份踏板车减震行程不到7厘米，过个减速带都被顶起。而越野车由于有很长的避震行程过坑比你过减速带都轻松，这就是长行程带来的好处。但是减震行程并不是越长越好，低速越野当然没事，高速行驶过长的减震行程会导致车身有很大的动态重心变化，一个急刹车头沉下去太多，压弯稳定性也不高，一般街道行驶行程有10厘米就已经非常舒服了，车身动态也不会过多。还有就是减震的阻尼，原装不可调一般都是没啥阻尼，激烈操控需要更好的支撑以及更多抑制避震反弹，所以调教上偏硬，阻尼也稍大。 6、簧下质量是如何影响车轮动态的，越野车山地车通常追求极致轻量化，跑车用上锻造轮毂和薄胎，就是为了减小簧下质量。这其中带来的好处一个是轮胎轻惯性小加速和制动反应快，好比你用手可以轻松推动或挡下一个气球，但是篮球就不容易了。行驶中轮胎是紧贴地面的，而车身是浮动的，相对来说就是轮胎就是被车身按在地上，减震在工作时车轮是上下浮动的，运动的物体都会产生惯性，阻止轮胎上下颠簸惯性的最好方法就是减轻质量也就是重量，一个篮球朝你滚来你可以较轻松拦下，而如果是一个铁球那么你的拦截相当有限因为惯性大。如果不能从轮胎轮毂上面减重我们还可以从刹车盘、卡钳上面着手，避震弹簧以下可上下浮动的部件都属于簧下质量。我们用的轮毂电机就是最大的簧下质量，一个后平叉，大功率电机加轮胎就可以轻松达到五十斤以上。轮毂经过颠簸产生一个惯性，避震不容易压制，也就是轮子太重了，减震无法快速抑制轮子弹跳，这会造成多余的跳动。所谓簧下一公斤簧上十公斤，无法减轻轮毂电机的重量那么我们可以提升簧上质量，载个人即使你把减震调硬很多，你也会发现轮胎非常听话服帖的在地上滚动不会有过多的弹跳。所以为什么大部分人观念里都是车越重越稳，当然这其中有一部份是自重产生的向前惯性，它不容易被路面颠簸影响。

电机选型见解！电机额定功率：通常是指在60v下不开弱磁的上路典型功率，1200w以下电机通常是指48v平台，电机定速是有电压要求的，定速与电压呈正比，举例典型1500w电机在60v下定速约50km/h，如果电池电压是用的72v，定速会等比例提高，同理用锂电其实也是超了一点电压，就是超负荷。那么即使不开弱磁也是超功率运行。当然理论上实际运行功率控制在标称功率的2倍以内并不会损坏，注意是瞬间而不是持续(持续时间依据散热条件变化)，夏天40度气温和冬天10度气温下耐受电流天差地别。所以为啥有人530拉4000瓦片会烧电机而有人240带原装开满没事。电机选型： 1、额定功率：比如你需要极速60码，那么依据测试功率所需电机标准为2000w，但是瞬间或者短时间跑60码，电机功率最小可以到1000w，但是注意1000w电机在极端条件下散热差有显著几率会烧毁电机，比如大夏天下载人爬坡长时间高负载。当然小功率电机的允许上限可以适当放大，因为最终散热依赖的是电机边盖与空气接触形成热交换，而大与小功率电机的边盖面积实际差距不会很大。 2、瓦片电机：在极限负载下(大电流超功率)最大扭矩比常规电机大，在同规格下相同控制器放流下扭矩也几乎相同或稍大一点。定速则是与常规电机无差别。所以瓦片电机1，可以超负荷2，可以获得与更高功率电机相同负载能力，3比更高规格电机同等放流下扭矩更大(理论1500瓦片电机等效2000-3000w普通电机)但是1500瓦片电机拥有比2000-3000w更多匝数的绕组，所以扭矩更大，起步提速都更快！ 3、版本选择：瓦片电机分：扭矩版、平衡版、极速版。三种定速可供选择，部分电机厂家也支持定速，扭矩版定速更低在起步和低速阶段只需要平衡版电机的4/5电流即可获得同样的起步扭矩；平衡版电机与常规电机性能相似，选择困难症患者最优选；极速型电机，起步扭矩需要1.2倍电流可达到与平衡版相同扭矩。对于小控制器且追求起步和重载用户选择扭矩型电机；大功率玩家可以全都要（🐶，需要全段加速玩家选择平衡电机；追求尾速玩家选择极速型电机。扭矩电机在后段是追不上平衡更追不上极速电机。极速型电机在起步阶段和高负荷下追不上平衡更追不上扭矩。总之鱼和熊掌不可兼得！ 4、效率(省电) 在平路匀速状态行驶效率基本无差，只要不是极低速和极高速两个极端，越接近电机定速(不开弱磁提速)匀速行驶效率越高。比如1500w电机48v速度40+、60v速度50+、72v速度60+，3000w电机72v下70速度。(巡航几乎不需要考虑扭矩大小)。加速状态则完全相反。扭矩型电机由于达到最大扭矩所需电流比常规版更低，所以加速效率更高，而极速型电机由于定速更高，在尾速扭矩更大所以所需电流更低从而提升加速力。弱磁原理是控制器提前输出一个反向电流抵消磁钢磁力从而提升转速(提前换相)，优点只有扩速，缺点费电、扭矩损失大效率不高。 5、电压与电机功率：理论上平台电压越低应选择定速更高的电机，因为48v下普通电机定速普遍在40+，之所以升级电机肯定是需要更高的极速更强的扭矩所以选择更高定速的电机能显著提高极速且不依赖弱磁牺牲中高速扭矩。提高平台电压能提升续航也是这理道(减小弱磁依赖，因为效率低) 6、扭矩：最大扭矩，厂家所给的最大扭矩是指在喂饱电机的前提下的最大扭矩，一般为额定电压下的两倍功率。所以为什么有人从原装电机升级到更大功率电机(控制器功率不变)反而觉得扭矩不如原装电机，因为没喂饱(达不到两倍功率)，因为原装电机功率更小故绕组匝数更多，未达到磁饱和情况下，相同控制器原装电机扭矩更大。理论上喂饱甚至少许撑一点能获得更佳的起步扭矩！前提是散热撑得住！所以小功率电机通常可以理解为是扭矩型，大功率电机是极速型，注意电机撑得住不烧的情况下。 7、控制器需不需要加散热？我的建议是合理搭配情况下不需要！控制器厂家在设计控制器时已经标定好能带多少功率的电机了，那么你控制器高温了电机不也得高温吗。假如你加了风扇或者水冷，那么电机准备过热退磁了控制器还是觉得冷可以继续输出！最终结果就是炸电机❗️而且电机发烫也是会降低效率的，任何导体温度上升都会改变自身导电率(电阻值)。高温➡️电机电阻变大➡️电阻变大又会产生更多热量，恶性循环！至于说控制器容易高温，第一考虑是不是安装位置通风极差，车壳密封性过于良好导致积热。第二电机到底烫不烫(手摸电机边盖能忍受3秒内则比较正常)。第三控制器高温容易炸！这个其实是质量问题，厂家都有设置高温限流保护，一般是60度开始降流，如果保护机制失效炸控那不是质量问题或设计问题那是消费者的问题吗？以上仅为个人观点，如有偏颇，望指正。

新国标原装电机升级全顺四代1500wp使用感受分享。配置控制器为240，电池diy的7234，LG电芯。扭矩：同等放流下1500wp大概只比原装400b镂空电机强20%，并没有质的飞跃，体感上来说并没有从原厂20A控制器换到30A强烈。（不过这里提升了1.5倍功率）。加速能力：原厂电机0-60提速时间为7.5s，1500wp为7秒，原厂电机测试条件是母线60，相线210，测试接近满电。1500wp测试条件是半电控制器全开满，如果同为满电满放流大概是原厂7秒，1500wp六秒。效率：测试总里程65公里，均速60，7234电池原厂电机测试完还剩35%电量，1500wp测试没完成里程就欠压保护了，不过原厂测试是在夏天气温30度，1500wp测试时是冬天15度多室外温度。抛开因素，冬天气温可能会减少15%容量，然后一个胎宽，原厂电机909012估计会比130的胎宽续航多3～5%，然后电池老化5%，综合计算估计相差25%，但即使同条件感觉也是瓦片电机或者更大功率的电机损耗更大，大功率电机铜耗是小了（不发热），但是磁质损耗是增加的，想要扭矩大磁阻也大，扭矩机其实效率并不高，即使没有超过电机定速，难怪厂家都喜欢平衡机，效率范围大能兼顾低速和高速效率。巡航下，定速高的电机更省电，因为维持匀速所需扭矩不大，定速高的电机依旧无压力。反而扭矩机磁通量大，绕组匝数多，效率区间窄。当然如果不追求极速高，加减速和负载比较大的情况定速稍低的扭矩型电机是比较省电的。发热量：原厂400b电机上限在40A，速度60，超过40A母线夏天容易过热烧毁，冬天可以承受50甚至60A。测试夏天放40A母线。十多公里下来电机温度在60度左右，体感就是非常烫手，手指放电机盖最多放2秒就受不了，冬天好很多，温热。1500wp估计夏天放70母线都不带热的，最多温热，冬天70A爆操下来电机温度甚至不如体温高。上限在100A母线左右速度九十到一百。其实瓦片电机就是反向虚标的产品，实际功率比普通非瓦片电机大1.5倍。小结：瓦片电机没必要买扭矩版，平衡版已经很够用，除非你对极速没有丝毫追求，否则以瓦片扭矩机的定速是严重与实际功率不符的。以我这款1500wp平衡为例，功率上限在100A也就是8kw，但是定速只有65，以8KW功率上限来说极速能到达100KM/H，定速在85～90更佳，弱磁提速能不用就尽量不用，扭矩机的后段弱磁提速远不如速度机，弱磁一介入电机就开始高频振动，且提速相当没劲，弱磁提速也不是无限提速的，超过定速越多，加速度越慢，超过定速太多扭矩衰减很多了，再提速可能是徒劳无功，更费电，效率更低。三秒真男人。实际上瓦片电机买极速版更好，大功率电机玩的就是中后段，不然何不玩小功率新国标电机更省电。除非你只想做红绿灯小王子或者喜欢重载爬大坡，对极速不感冒就可以玩偏扭矩的电机。实在纠结选平衡不后悔，目标明确选极速或者扭矩。

小牛m2改装历程分享入手小牛m2已经一年半，公里数跑了三万多，（平时兼职跑外卖）。以前没有骑过电动车，摩托车很早就骑过了，大概小学的时候就学会了，初中骑得非常多，伙伴经常骑摩托车出来一起玩耍兜风。刚入手电动车的时候也完全不了解电动车，小牛名气大所以决定入手小牛，上官网看了一下有分电摩版n系列，还有新国标m系和u系，考虑到上牌问题还是遵守法规所以决定买新国标的，以后上牌，开的长久些。于是查询到本市的小牛专卖店，就过去看车了。看了ub和u1吧好像是很小部的，还有ms，UB复古前卫，本人个性传统保守不喜欢张扬所以pass，MS车型比较小，车头小小的比较Q，奈何没有我喜欢的颜色黑白银灰都可以，又pass。看了m2，前脸饱满，仪表全包也比较讨喜，屁股确实断尾的视觉，当时也没太在意屁股，好吧就决定m2了，事实证明m2的用料做工会比较足，铝合金后平叉、铝合金侧边撑，还有不太妥协的尾灯。店里有白色现货m2，但似乎是青春版，卖家说另一个店有都市版，不过只有银色款，当时没考虑改装的事，续航还是很重要的，13Ah和20Ah，毅然选了都市版20Ah，事实后来证明浪费钱了。一会就把银色版的m2开过来了，商家帮我充电一会骑回家。刚好要办手续登记开票嘛。5599开回家了，回来路上没软解，只有标准的25时速。倒是也轻快，绵绵的动力，代步工具可能就这样吧…… 开了几天也慢慢逛贴吧和上网找资料，原来是可以解锁速度的，于是按照找的教程一步步操作，一次还是两次就成功了。原装20A控制器也能开到38码下坡最快是42这样。开了一周后决定换轮胎，原厂的胎太细了，压白线很飘，虽然没摔跤。但是太颠太硬了。于是vx联系商家说有，米其林和鲨鱼王都有，价格都一样700，那时候贴吧流行换909012鲨鱼王。那就鲨鱼王吧。预约傍晚过去换胎。商家很细心，拆装都是用扒胎机，花了一个多小时才给换好。换了轮胎感觉如换车，果然跑步得跑鞋。又软又稳。又过了一个礼拜，坐垫太小不舒服，思考再三，速牛和原厂，颜值问题选择了原厂大坐垫，翘鸭尾的那个，颜值搭配m2确实高，后侧方看过去很帅，有点油摩街车的感觉。然后换了胎和大坐垫没两天觉得续航不够了，跑几个外卖两个钟就得回来充电，充电又慢太影响效率了。于是咸鱼买了个二手绿电，回来才发现是ub的电池，高两厘米，于是又把大坐垫取下，把原厂坐垫底部塑胶割掉，勉强能扣上。买车一个月后，晚上骑车灯太暗了，不开远光是完全看不清，（本人近视散光眼）于是咸鱼找方案，花了一百五买来了灯板自己换上去，效果好了很多，终于能看清了。满意。接着又买了川南前后避震换上，中置避震挺软满意，前避震太硬了，上马路牙子会弹飞，车轻体重轻。然后对大灯亮度还不满足，于是就想着用xp50灯珠替换卖家给的灯板也是可以的，用导热胶按原来的位置粘上就行了。事实证明也是成功了亮度又上升了一点。但是后来由于功率大散热不足趴窝了，晚上开着突然大灯不亮，回来检查是灯珠脱焊，这下前功尽弃了，于是最终换上了透镜大灯改装到小牛大灯总成上面，终于清静了，无所他求，亮度、切线、远光都完美，果然是汽车透镜确实不一样。接着升级了原厂30A控制器，大放流对比原厂提升很大，极速只多了5码，44-45这样，暂时够用了。前避震太硬决定动手，由于弹簧太多找不到合适的于是入手了“模具弹簧”买了三段不同软硬以适应预载。更换威爽10W减震油。终于调好了不弹手预载也合适。第三个月入手大炮充电器，开8A冲。原厂5.2A考虑到以后可能改装电池或者入手大容量的所以可调充电器是不二选择。第四个月，刹车制动力不够。入手光阳上泵，手感有提升但推力不变。第五个月，动力升级，更换240控制器。放流30A，极速50。速度快了原厂180盘刹不住。于是升级前刹车卡钳碟盘。咸鱼一百淘了个战斗橙色的爱得利大鲍鱼，自己动手保养一下装上配合220碟，制动力大得吓人，瞬间捏死前刹会翘尾，后改用两指刹车非常线性，刹车力度要多少有多少。第八个月，改装电池，研究了好久，原厂4842太贵几乎不用考虑了，某兔，4853三千出头有好感但似乎口碑有问题。最后寻找diy电池，又不放心品质和做工。又要省钱穷改，于是做了一下功课决定自己组装，大单体不可能了要激光焊接没设备做不了。软包倒是比较简单。奈何不能抄作业，只能自己研究电芯尺寸这些，又实测电池仓尺寸。最后决定做个7234，更大的没把握能装进去。电芯1300，电池壳保护板烙铁焊锡丝胶带环样板连接线这些杂碎700，我用2000的成本制作了一个进口电芯得7234，感觉一切都是值得折腾。省了一千有余。用到现在循环一百多次了，亏电最大压差0.050，这压差是其中一片比较差，其他的一致性非常好，就这样用吧，不超过0.1压差都是正常。一年零五个月，就这样上面的改装陆陆续续折腾了半年后面就没动了。原装都市版电机开40A去推，极速70+

远驱控制器速度不准最近又折腾了一下车子，换了瓦片电机，app速度不准。

新国标系列电机区别 400C、400B、400A分别是400w、600w、800w。它们之间定速不一样，当然用原厂控制器是不能测试出区别的，能测试出区别的是因为原厂控制器也不一样，青春版20A，都市版20a，动力版30A，这是控制器放流（功率）不一样导致的。原厂控制器放流太小（总功率小）达不到该电机在额定电压下的最高速度。【扭矩】相同控制器同等放流下，400c扭矩强于400b和400A。因为三款电机用的硅钢片和磁钢大小是一模一样的，这说明三款电机的最高上限磁通量一致。定子硅钢片厚度均为27mm高度。为啥标称功率小反而扭矩更大呢？因为三款电机使用的铜线粗细和匝数不一样。400c用了14根0.51铜线，400B15根，400a16根。我们知道电机匝数决定了扭矩，400c由于用了14根（更细）的铜线所以能绕更多的匝数6匝，400b和400a只能绕5匝，因为线更粗了所以只能绕5匝。相同的电流进入电机三相绕组，匝数多的扭矩大。【功率】我们知道，同等电压下，功率越大，所使用的电线截面积会更大，粗的导线过流能力会更强。所以用了16根并联的400a电机所能承受的电流上限会更高，400b少一根所以“阉割”至600瓦，400c少2根阉割至400瓦。所以400A比400b和c都更耐造，发热更低，超负荷能力更强。【改装电机相关】电机选型，功率大小的选择，额定功率X3=所需最大速度功率，比如你要跑60km/H，所需控制器输出功率约2000瓦，2000➗3≈600，也就是说跑60只需要400B或者400A电机完全足够，更甚者400c超负荷也是可以达到60速度的，但是超负荷过多，电机效率也会降低导致发热甚至烧毁。有人说了我原装电机极速上不去啊，只能跑到40km/H你说的不对，那是因为原装电池和控制器放流能力输出功率太小了。更换更强的电池控制器或者提升电压。那如果只跑5、60速度却装上2kw或者3kw电机会如何呢？答案就是更费电了，力气也小了，大功率电机匝数少扭矩低，喂不饱的后果就是扭矩小、费电。扭矩型、平衡型、速度型。我们在改装电机的时候常听说这三种电机，那么他们有什么区别呢？举例来说，全顺1500wp分这三种选型，从电机编码代号中解读可得知，扭矩型60x，平衡型50x，极速版40x，这三种电机磁钢和硅钢片大小完全一致。唯一不同的就是绕组匝数不同。定速自然也不同。喜欢跑山爬坡红绿灯起步选扭矩型没错，缺点是电机定速低，极速只能用弱磁堆上去，高速下电机加速也更没劲，扭矩随转速衰减更快。极速版，电机定速高，扭矩偏小尾速高。适合跑0-100，由于定速高，虽然起步扭矩偏小，好在持久，扭矩衰减比较慢，源源不断的动力。平衡版介于两者之间。频繁起步加速，如爬坡，跑山，跑外卖选扭矩型，高速巡航选极速型或者平衡版。电机效率最高点一般在额定转速附近！【其他】电机功率与大小并没有绝对关系。大型无人机上面的电机只比拳头大一点，额定功率能达到3000瓦，因为转速高，绕组铜线截面积大，匝数少，可承受的电流大。新能源汽车电机只用一匝绕组，但是线非常粗，大电流下一样能产生很大的磁通，缺点是扭矩偏小，优点是转速高，一般能达到15000rpm，但是，它们有固定齿轮比的变速箱，通常可以放大电机扭矩10倍于轮上，电机转速越高(相对)，效率也会越高，高效率转速区间更宽，通过齿轮变速可以保持较高转速。而轮毂电机由于没有变速比，在超低转速下效率极低。

远驱控制器教程原厂控：绝对保守可靠的参数设定，适合纯新手玩家，对性能无过大需求，适合日常接娃买菜。远驱485直上控制器，目前主流的小牛改装首选控制器。相对开放、高自由度的设定，把参数控制权交给玩家，只保留底层硬件保护设定。对于想提升一定速度的玩家485直上控制器便宜好用为不二之选。本帖主要讲解关于升级远驱485控制器教程。[图片]远驱485版本控制器为上图所示（型号为72240）72是指额定工作电压，电压可以向下兼容60v、48v，但最高电压不能超过上限，控制器耐压值为90v，超过耐压可能会击穿mos管造成永久损坏。一、控制器接线图如图所示，控制器分为5个接线柱，红色接电源正极，黑色接负极，黄绿蓝为输出三相，对应电机相线颜色对接即可。长方形插头是通讯和控制。485直上直接对插即可。二、控制器参数调试接好线一定要检查螺丝打紧，避免行车途中震动导致螺丝松动发热烧毁线缆。1）下载并安装控制器调试软件，应用商店搜索“南京远驱”或者“FarDriver”2）打开app，[图片]最下方为导航栏，最后一项有个蓝牙图标的【通信】，点击界面左上方的“扫描”，选择远驱控制器蓝牙名称，一般为CON开头，选中并点击“连接”，连接上会提示接收帧号接下来开始点击导航栏的第二项【图表】[图片]*自学习前要架空后轮，保证稳固，避免飞车。点击“自学习”，控制器会持续发出滴滴声，说明此时进入了自学习状态，电动车解除P档，拧转把持续到底，此时电机持续加速到最大转速，稍后停止，松开转把，再次转动转把，此时电机反转到自动停止，并提示“油门踏板故障”，这是正常的，不要慌。回到导航第一项【参数】点击“保存”，这时候控制器自动匹配了电机的基础参数，下面还需要微调各项参数，更加完美。[图片]“位置传感器”自学习后会匹配。一般电机盖上面有标示。”相移“一般自学习后自动匹配，但有时候不够准确，比如金宇星镂空（U系、M系）电机，相移量为30度，自学习后会生成33，相移偏差过大会使控制器输出三相效率变低，或者起步低速有很大的咯噔声。这个相移是指电机内霍尔的偏差角度，镂空电机是48槽52极，霍尔通过拆机图看到每相绕组相邻4个槽，360/48=7.5，每个槽相邻角度7.5，4个那么就是30度为准确值，不清楚自己电机的可以按自学习后匹配的相移也不会有什么问题。“极对数”一对极为对向两片磁钢，即S极和N极组成一对极，拆机图看到金宇星的这款镂空电机是48槽52磁钢，52磁钢为26对极。这个参数可以让控制器显示实际电机转速，因为默认是按中置电机的4对极计算转速的。温度传感器普通轮毂电机是没有的不用管，电机线为3相线+5霍尔，霍尔插头有6脚，白色的就是温控线，一般电机没有。“额定电压”、“额定功率”默认参数设置无效。“最大转速”限制电机运行的最高转速，可用于限制最高车速。“后退转速”即倒车速度，解除p挡后，长按P挡三秒不放启动倒车功能，默认400rpm，根据个人习惯修改，不可设置过高，避免误操作。“最大线电流”即母线电流，是指控制器从电池获取的最大功率上限，决定了最大功率和最高车速。不可设置得比电池保护板最高放流值大，原厂48v20A绿电不得超过38A，亦不可设置超过保险丝或空开的电流。否则烧毁保险，空开跳匝。第三方电池最大放流咨询卖家。原车供电线（大线）一般为4平方，最大安全载流量不超过40A。超过电缆最大载流量轻则线路发热，严重可能会导致火灾。“最大相电流”是指最大输入电机的三相绕组电流，电流决定了磁通量，就是电机的力气。这个参数不是越大越好，只有低速行驶电机才能吃进去比较大的相电流，达到一定车速由于相电压提升，相电流自动降低，控制器是一个“变压器”根据能量守恒定律，控制器不能平白无故产生更大功率，所以一般设置为母线电流的3倍为合适，设置过大，油门不线性，大油门前一秒比较冲，但是一秒后就萎了。。。相电流过大容易发热烧毁电机。“油门响应” 线性手感好、运动比较冲不好控制车速、经济慢悠悠加速缓慢，一般设置线性。“加速灵敏度”范围16-224，一般设置32或者64，设置越高油门越灵敏越不好控制车速。“弱磁特性”快、中、慢，弱磁介入机制。“弱磁响应”范围：0-7，0全开，7关闭，弱磁作用是突破电机额定转速。一般新国标电机KV值10左右，即每1v电压下的转速，48v就是480转，通常速度只有40km/h，要超过定速打开弱磁，否则继续增大母线电流也不会提升车速。“油门低阈值”、“油门高阈值”转动油门角度霍尔产生电压信号反馈给控制器，自学习后自动生成，通常建议低值1.1、高值4.0，若低阈值设置0.9甚至更低容易误触油门，设置过大，油门前段虚位大。高阈值设定小，油门可用行程少，速度不能精细控制。[图片]【转速限流比例】限制不同转速下相电流大小，自学习后自动匹配。默认即可，不可全部设置100%，控制器一直满载运行，容易炸控烧电机。[图片]【三档速度限流比例】这是限制各个挡位的输出动力与最高车速，亦可决定不同档位下的骑乘感受。*定速巡航的最高车速由一档（低速挡）的车速限制。[图片]【动能回馈】“刹车回馈电流”控制能量回收标准值，通常设置为15A“最大回馈电流”能量回收最大值，通常设置为20A下面的转速限流可以自定义不同车速下回收的体感（似乎旧款控制器没有此项）*实际回收量是根据当前车速下所能提供的最大发电量决定。[图片]【功能】此项多功能未实现。“挡位”选默认点动低，选择其他似乎有BUG，不能切换档位。“刹车”浮空行车，即刹车断电。刹车无效即捏刹车不断电，可烧胎。“驻坡”一般选无效，选防后溜，车子松油门无法后退，控制器会施加电流抵消溜车。“跟随” “电子刹车”捏刹车开启动能回收、“回油门刹车”单踏板模式，即回油门开启动能回收，这个没有新能源汽车上门的单油门踏板模式高级，无法判断回油门角度与回收量匹配，单纯的开关动能回收，效率远不如惯性滑行节约能量。[图片]【仪表】“速度脉冲”控制器反馈给仪表的速度值，用于校准仪表速度显示值。“速度表方式”设置“模拟”可以为第三方电池无破解模块正常工作。（表现为仪表不显示电量并报错误码191）[图片]【保护】“过压保护”、“过压恢复”默认设置无效，为控制器最高耐压值，电池满电电压不可超过该值。“欠压保护”48v电池设定44v、60v16串电池设定54、60v高压17串设定58、72v电池设定68、76v高压21串设定71，以上为三元锂电设定。其他类型的电池根据实际情况设定。“0电量系数”、“满电量系数”这个设定只对于“速度表方式”设定了“模拟”生效，用于第三方电池无破解模块设定。（表现为仪表不显示电量并报错误码191）“0电量系数”，修改该值让仪表显示电量与实际电池组保护板相符。建议电池缺电的时候标定此项。“满电量系数”。设定同理，建议在电池满电状态下设置。【常见问题】1、能量回收不显示、不工作。“刹车”设置“浮空行车”/“跟随”设置“电子刹车”/“刹车回馈电流”适当增大，建议设置15A-20A。2、捏刹车后瞬间油门加不上。能量回收设置过小/控制器接收的电流不能快速释放。加大回收量。/或者完全关闭。3、定速巡航用不了。行驶中松开油门再按定速巡航键，*定速巡航最高车速由一档决定。4、油门不线性、太冲。适当降低相电流/“油门响应”设置“线性”/降低“加速灵敏度”值。5、故障码67-中控GPS信号差，开到空旷地带。191-电池无通讯，重启电门锁/检查电池破解模块。6、过坑断电远驱通病，控制器通讯模块松动，加焊。