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【看点】什么是91部、135部【看点】什么是91部、135部、121部、61部？关于民用航空规章解析民用航空规章有很多，为了区分开来，用于规范各个方面的规章都有编号，编号后面加上“部”，意思是代表“具体哪一个方面的规章”，例如“CCAR-121部”，其中“CCAR”是“中国民用航空规章”的缩写（China civil aviation regulation），而121部是规范大型运输航空公司方面的规章。我国航空单位包括：军用航空、国家航空器部门（警用飞行器、海关飞行器、战争状态下被国家征用的民用航空器）、民用航空（滑翔机、热气球、动力伞等录属国家体育总局管理）。民用航空又分为运输航空和通用航空。 “运输航空”是指有固定航班的旅客、货物运输的航空公司，以大、中型飞机为主。通常被称为121部航空公司，是符合CCAR-121部规章的相关要求。其它所有民用航空单位都属于“通用航空”，包括135部和91部运营单位，多使用小型飞机或者直升机（CCAR-135部的航空单位是指公务机公司）。关于飞行训练单位，可分为141部和61部单位。 “141部单位”是指飞行器驾驶员培训学校，符合民航局141部规章的相关要求。 141部课程最低商照飞行训练时间：255小时可以进入运输航空 “61部单位”是指未能达到141部所规定的相关要求，但是符合61部规章的要求。 61部课程最低商照飞行训练时间：500小时可以进入运输航空以上提到的规章全称：《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121-R4）《一般运行和飞行规则》（CCAR-91-R2）《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》（CCAR-141）《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》（CCAR-61R1）《通用航空经营许可管理规定》（CCAR-135TR-R3）民用航空器驾驶员体检参照《民用航空人员体检合格证管理规则》（CCAR-67FS-R2）

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飞高原机场这么难？最近飞了一趟西昌青山机场，被航路上的美景迷得不要不要的。这趟飞行还是比较幸运，因为没有任何延误，而且航路景观清晰可见，并且意外地没有任何颠簸，可以说人品还是极好的。为什么这样讲呢，因为青山机场也是一座高原机场嘛。高原机场，嘿嘿，每次飞真的就说不好了。那什么样的机场算得上是高原机场？顾名思义，那就是高呗！到底有多高呢？从地理上讲，海拔高度超过1000米的地方是高原；从飞机的起降包线划分，飞机在海拔高度超过2438米的机场运行就需要进行特殊改装和重新审定。中国民航总局对高原机场的定义是机场标高1500米（4922英尺）（含）～2438（8000英尺）米的机场为一般高原机场，2438米（含）以上的机场为高高原机场。高原机场很难吗？借用小编一个资深的、长年战斗在高原机场上的机长小伙伴的话：你真以为这个高原补贴是那么好赚的？ 1、跑道要长：高原氧气稀薄，飞机的真空速要比平原大得多，并且发动机的推力明显减小，使飞机在高原机场起飞距离及着陆距离显著增加。 2、性能要好：高原飞行时飞机的机动能力降低，飞机的爬升和越障能力变差，飞机空中加速、减速所需距离增长，转弯半径增大。 3、遭遇风切变：高原机场海拔高，近地面空气受阳光照射受热不均，加之地形气流，使高原机场经常出现大风，而且风速、风向变化也很大，极易形成乱流、颠簸和风切变。 4、气象复杂：高原机场昼夜温差大，气象复杂多变，对航班的正常性影响较大。例如，九寨黄龙机场气象条件变化之迅速，可以在2分钟内能见度从10km下降到只有几百米。而且跑道西侧山沟里面的云飘到跑道上就是低云,影响视线。林芝米林机场两侧山口有侧风，易发生风切变，导致颠簸。又如阿里昆莎机场周围植被稀少，白天气温上升迅速，高温导致飞机载重能力严重下降，只能上午起降。 5、程序复杂：高原机场往往又是地形复杂机场，机场周围净空条件差，导航设施设置困难，导致飞机起降、复飞操纵难度大。我国多数高高原机场需要编制专门的单发复飞程序。例如，邦达机场周围的山都是4000多5000m以上的高山。10km范围内有5300多米的高山，20km范围内有接近6000m的高山。复飞程序极其复杂，很多地方要同时限制高度和距离。 6、高原反应：人到了高原上都有高原生理反应，这个大家都知道的。来看看几个充满特色的高高原机场：拉萨贡嘎机场：西藏第一大机场，军民两用，是西藏最繁忙的机场，曾创下一天65架航班的记录。贡嘎机场1965年开航，2001年5月扩建。机场位于西藏自治区山南地区贡嘎县甲竹林镇雅鲁藏布江南岸，海拔3600米，跑道长4000米。邦达机场：位于万山纵横的横断山脉的山谷狭长草原中，海拔4334米，跑道全长5400米，是世界跑道最长、海拔最高的民用机场，距昌都镇136公里，是世界上距离市区最遥远的机场。林芝机场：海拔2949米，虽是西藏海拔最低的民用机场，但它位于青藏高原东南部雅鲁藏布江河谷地带，周围都是4000多米常年被云雾笼罩的高山峻岭，飞机起降只能在狭窄弯曲的河谷中飞行，飞行航道最窄处距离峡谷两侧山脊不到4公里。另外飞行航路风向多变并伴有风切变等紊乱气流，飞机只能利用上午时刻起降，根据气象资料统计机场全年适航时间累计仅有100天。同时因地形复杂，地面导航设备发射的信号会受到严重的地形遮蔽及干扰，飞行空域范围严重受限，要求机组的每一个空中转向和每一次高度变化都必须精准无误。因此，林芝机场被公认是国内民航净空环境、气象条件、飞行程序制定最为复杂，飞机起降和航班正点保障难度最高的机场，也是世界上最难飞行的机场之一。阿里机场：位于西藏西部，跑道长度4500米，全境为喜马拉雅山、喀喇昆仑山和冈底斯山所环抱，平均海拔为4500米以上，为青藏高原之最，因而被称为“世界屋脊的屋脊”。该地区年大风天气达180天以上，是西藏自治区生存条件最恶劣、自然灾害最频繁的地区。日喀则机场：海拔3782米，距离日喀则市48公里，跑道长度5000米，它是西藏第五个民用机场。九黄机场：气象多变素有一日四季之称，九寨黄龙机场海拔3447.65米，位于九寨沟、黄龙、牟尼沟三大景区三角形的中心位置，场区自然地势走向是北高南低。沿跑道轴线两侧均有较高山脉，净空较差，可以说是中国国内最难飞的机场之一。业内用模拟机尝试过单发，结果就是只能呵呵了。红原机场：位于四川省阿坝州红原县境内，海拔3535米，跑道3600米。

飞机仪表功能及用途介绍飞行员在飞行时，特别是无外界视觉参考的仪表飞行时，必须参考飞行仪表的数据，才能顺畅地飞行。高度表高度表（Altimeter）连接飞机静压管来测量大气压力，提供飞机高度的资讯(以米及英尺为单位)。高度通常是显示海平面上高度。飞行员在飞行时，每飞过一地，要调整高度表的设定，为当地的气压表拨定值，高度表才能显示正确的高度。空速表空速表（Airspeed Indicator）连接至飞机的动压管及静压管，测量冲压空气的压力，转换为飞机的指示空速（Indicated Airspeed），单位通常为节。垂直速率表垂直速率表（Verticalspeed Indicator）连接至静压管，测量机外大气压力变化的速率，在垂直速率表上，显示飞机爬升及下降的速率，单位通常为“英尺/每分钟”(fts/min)。姿态仪姿态仪（Attitude Indicator）显示飞机相对于地平线的姿态，看姿态仪，飞行员能判断飞机姿态为偏左偏右，及偏上和偏下。姿态仪作用原理为一高度旋转的陀螺，不论飞机的姿态如何变化，此陀螺的定轴性在空间保持相同，因而能显示出飞机的俯仰及偏左偏右的姿态。姿态仪是仪表飞行时的重要仪表，在能见度差的飞行天气中，失去或不相信姿态仪，飞行员极易进入空间迷失。航向指示表航向指示表（heading Indicator）的原理为一高度旋转的陀螺，不论飞机的航向变动，此陀螺的定轴性都保持一样，因能显示出飞机机头的磁方位。由于陀螺的进动性，航向指示表的指示会逐渐产生误生，因此飞行员必须时时依磁罗盘的指示，来校正航向指示表。转弯协调表转弯协调表也是陀螺仪表，指示转弯的方向及飞机转弯的速率。转弯协调表亦可显示飞机的转弯是否为协调转弯（CoordinatedTurn），转弯协调表可作为姿态仪的辅助仪表，在仪表飞行时，转弯协调表可指示应有的转弯速率（度/秒）。

要成为一名飞行教员你必须做到的那些事飞行教员的选拔应按照择优选拔、宁缺毋滥的原则;飞行技术应当至少达到中上水平要求,通过了国家英语四级考试、国家计算机二级考试和全部通过飞行执照理论考试;政治表现优良、作风严谨、表达能力强的飞行学生中选拔。　　从飞行教员的资格和要求这方面来讲,飞行教员应该具备以下资格和要求: 　　飞行训练课程中实施教学的飞行教员应当持有商用驾驶员执照或者航线运输驾驶员执照和现行有效的飞行教员执照。　　其驾驶员执照和飞行教员执照应包括与课程中所用航空器的类别、级别和机型相对应的类别、级别等级和适用的型别等级。　　如果实施训练课程需要仪表等级,则其执照中还应当带有相应的仪表等级。　　符合CCAR-61第61.61条机长近期飞行经历要求。　　针对相应课程的飞行程序和动作,通过了由主任教员或助理主任教员实施的熟练考试。　　被选为一名飞行教员,不仅需要具有演示飞机操纵和管理飞行能力,还要会观察受训者飞机操纵和管理飞行能力,并且还要具有传授知识的能力,以及管理人的实际能力。　　从人为因素这方面来讲,飞行教员和学生之间的关系的好坏直接影响到飞行学员的学习效果。飞行学员把飞行教员看成是飞行上的权威,所以飞行教员有能力影响学员的行为。在教员的正确的指导下,飞行学员能够成为尽职尽责的好飞行员。大多数学员都有一定的学习能力。如果教员能够了解人们的基本需求和动机是怎样影响训练过程的话,那么飞行教员就能够更好地帮助学员发挥他们的潜质了。　　在成为飞行教员之前,需要考察飞行员在这些方面的能力。如果飞行教员在飞行中压力过大,将全部的精力放在受训者身上,可能有弱化飞行教员自己的飞行管理的潜在危险。教员应该具有先见之明,避免这种情况的发生。特别当教员本身相对来说是个新手去带新受训者时,这种潜在危险可能会达到最大。　　理想的飞行教员应该具有以下的特点:有活力、精力充沛、充满魅力、机智、乐观、严肃认真、学识广博、和蔼可亲、经验丰富。飞行教员遇事不惊、冷静、遵守条例、全心投入,能够胜任并且专业,在飞行中能保持警觉并能营造轻松气氛,能在群体中树立较高威信,拥有良好的表达能力。飞行教员良好的心理素质以及良好的态度　　教员需要认真的设身处地的考虑每一种训练。设想一下初始时,任何人都对训练任务充满热情;但是对于重新训练的情况来说,受训者很可能会士气消沉并且缺乏信心。在后一情况你将面对自己最大的挑战,帮助受训者重建信心。相反的,过分自信可以很容易地改正,但问题在于,有些时候过分自信是掩饰缺乏信心的表现,但如果矫枉过正会带来更大的问题。　　对于受训者来说我们希望受训者能够:胜任、安全、高效,从任务中获得自我价值的满足。毕竟对大多数飞行学员来说,飞行是一种有约束,有纪律的乐趣。而且在飞行学院有这样一种说法：“如果飞行不再有乐趣,该是停飞的时候了。”飞行教员一定不要让你的这种友善态度被受训者看成是太过期望,要求太过于高或者是让受训者付出一切地感激你。　　教员应该强调你对自己的受训者很感兴趣。你是来帮助他的,从这些坚持高标准要求的飞机操纵,飞行程序和飞行管理工作中获得快乐：　　经常提到的一些原则,比如严格、公正和友善是非常实用的。　　强调受训者在家里需要进行一些准备和学习,但这部分时间也需要在生活中合理安排。　　帮助他在这方面制定一个计划并找到一个平衡。学和玩在训练过程中对双方都非常重要。　　在谈到你的训练计划之前,给受训者提供一份完整的训练科目,列出所有的要求,建议该读哪些东西,从哪开始　　谈谈关于受训者过去的飞行经历,测定一下对新训练程序准备的程度。他是否已经完成所需数量的额外飞行?他是否能够正确使用所有的训练设备? 随时记录学员学习问题　　如果对他的准备完成情况有任何疑惑,建议他在开始训练前立即参加熟练学习。在这方面有些指导方法是比较合适的。　　经过了从学校、理论、模拟机,类型级别等这些过程的学习,受训者应该操纵过这种飞机并且达到了一定的标准。有理由相信他应该了解一些飞机的限制和紧急情况的处置方法,这一点在开始训练时需要你进行彻底检查。　　另外，在训练的早期阶段这方面使用双向设计的“提问式卡片”是一种非常有效的学习方法。教员在训练期间也应该带一个记事本,记下训练中相关的注释和要点。　　告诉受训者你将不定期地做笔记用来飞行后讲评。鼓励你的受训者带上所飞航线有关的全部航图和航路数据。并且,鼓励他和其他机组成员交叉检查这些航图和航路数据的有效日期。强调这种先后分明、井井有条方法的重要性,这可以使工作分开而又保证有正确的优先顺序。　　每个教员对确定教学内容和阅读资料都有自己的方法,但是根据许多教员的经验,大的指导方针主要是: 　　让受训者开始阅读操纵手册中关于飞行计划,飞机限制和紧急情况处置的部分,在训练的早期阶段,让他独自操纵飞机来获得一些信心和适应,你只是辅助和观察。　　加入对手册中正常操纵程序的学习,预计大约在训练进程三分之一的时候完成。布置家庭作业,学习一个飞机系统,在下一次飞行中从以下的角度来讨论该系统。为学员布置家庭作业加强学习　　不要有那种冗长、浪费时间的假设情况的讨论。专注于他在驾驶舱能做到事,强调这种“需要知道”的概念。　　飞行训练理念过去常常是基于两个假设的。第一,只有那些对飞行具有天生悟性的人才能成功,并且大部分教员在训练早期都能发现这先天性;第二个假设是,给受训者施加一个高强度的压力可以淘汰出那些没有天生悟性的人。在飞行学院的训练环境中运用这个理念,会使飞行训练成为受训者毫无回报的经历。那些主张选择悟性的人,却没有提到这对飞行安全的不利影响。　　作为一名飞行教员,现在的趋势是如何去教而不是受训者如何学。这就强调了飞行教学大纲的内容,给受训者以责任去观察并且具有再创造能力。应该认识到,随着现代化的飞机越来越复杂,心理因素在安全有效地运行中所占的影响越来越被广泛地接受。　　

紧急时刻生命线|应急撤离通道指示系统浅谈应急撤离通道指示系统客舱中在天花板、行李箱和地板上有应急灯系统 FPEEPMS ，提供机舱内应急撤离灯光指示。最初使用的是电池供电的灯泡形式，由于旅客、行李和餐车等时常碾压，饮料等造成短路,地板上应急灯光系统故障多，维护繁杂，时常延误航班。于是一个中国维护机师从“葡萄美酒夜光杯”诗词中得到灵感，古有夜明珠，黑夜发光，那么如果用在飞机客舱地板上，不是省去通电式应急灯的太多麻烦。于是这个想法被FAA和飞机备件厂家采用，研究出自发光地面系统，也就是我们常说的地板发光条。葡萄美酒夜光杯不过自发光条和夜明珠还是近亲关系。夜明珠料：硼铝酸锶，古代的稀世之宝，现在可以人工合成了，君不见某宝上大把夜明珠，老佛爷口中之物，我等凡人也能把玩了。现代机舱应急撤离灯光指示不过自发光条和夜明珠还是近亲关系。夜明珠料：硼铝酸锶，古代的稀世之宝，现在可以人工合成了，君不见某宝上大把夜明珠，老佛爷口中之物，我等凡人也能把玩了。发光条原料：铝酸锶。铝酸锶是一种浅黄色且不可燃的化学物质，在被紫外线或可见光的照射后放置在黑暗环境中就可发出荧光。就如手机充电然后放电使用。所以飞机客舱灯光给发光条充能（充电），然后在黑暗环境下，它就持续发出荧光，提供光指示。黑暗环境持续发光，应急撤离指示。 EEPMS（自发光条形式）一般设计成两条不间断的指引到出口。它与电池型出口标示 EXIT 组成所谓的混合撤离系统。EEPMS只是FPEEPMS的一个子系统。于是，自从有了自发光条，妈妈再也不担心我走错道，上错车，进错门，牵错手了。发光条是如何设计(⊙o⊙)? FAA采用了2种场景测试，检验EEPMS是否合格 1 first flight of the day 每日首次飞行场景假设每日首次飞行前准备阶段，使用常态客舱灯光给发光条充能30分钟，充能完成，发光条可以发荧光16小时。这效能也忒高了，套用某广告就是——充能5分钟，发亮2小时~~ 2 Maximum overlight flight 最大彻夜飞行场景飞机最大续航时间内夜晚飞行，客舱灯光关闭，这时假设发生的应急撤离，EEPMS能够起作用。测试是模拟应急场景，使用稚嫩测试者（对应急撤离不熟悉，未参加过应急撤离，非机组、机师、机务或进行过相关培训的人员——简单说就是小白）进行测试。如果80%的“小白”通过测试，FAA观测者可最终评估EEPMS合格。充能（“充电”）EEPMS充能（充电）后才能使用，使用时间取决发光条接受到光线的多少。所以充能决定EEPMS是否适航。一方面客舱灯光的照度要进行测试评估，确保光源充足；另一方面发光条安装位置很重要，保证能够被光线充能和能够被旅客看见。所以EEPMS正确安装与适航性息息相关。飞机出厂相关设计、测试已经合格，那么我们就应该按照手册图纸安装，这点很重要。任何的位置改变将影响EEPMS的适航性。如果是改装就要注意安装位置与客舱光线照度检测的关系；考虑人员撤离通道可视等等...... Tips 为保证航前EEPMS充足“电”，定检出厂时，将行李箱们关闭，会有更多的光线照射到发光条。Boeing的数据，关闭和打开行李箱门，相同时间的充能，发光条发光时间相差一倍！

我要去的城市天气状况良好、能见度也棒，为什么航班还是因天气原因上期小首介绍了雷公电母风伯雨师这几位大神的威力，有他们在，航班飞行会受到很大的影响。但有些朋友表示，虽然大概知道了原理，但在具体案例中，还是会有各种各样的疑惑。这不，今天小首就针对天气原因造成的航班延误，为大家指点迷津吧~ 目的地机场所在城市天气状况良好，能见度佳，航班为什么还是因天气原因延误？答：目的地机场所在城市天气状况良好不代表该机场适宜飞机降落，如果在机场起飞和降落航路附近覆盖有低云、雷雨区，也不满足飞机起飞条件，也会导致航班延误。为确保飞行安全，即使飞机处在自动降落状态，在降落前的一定高度（一般为60米），飞行员也必须完全能看见跑道及地面状况，如果此时无法看见跑道，飞机是不允许降落的。目的地机场所在城市天气状况良好，能见度佳，该机场也起降正常，航班为什么还是因天气原因延误？答：这种情况往往是因为飞行航路上出现雷雨区等不宜飞行的气象状况，遇到这种情况飞机只能在地面等待。一旦在狭窄的航路上出现雷雨区等状况，某些条件下可采取绕过雷雨区的方式通过，但出于飞行安全和国防需要，民航航路是严格受限的，可绕飞、回旋的余地很小，雷雨区较大时，此方法就行不通了。同样是飞往某地的航班，航班为什么有些能飞，有些却被告知因天气原因飞不了？答：出现这种情况的可能性很多，首先要明确的是飞机起降的标准与飞机机型紧密相关。同样的机型在各航空公司制定的具体安全标准也可能有差异，不同机长对当前气象及趋势作出的判断和决策也会有所不同。能否起飞取决于机长对飞机状态、机场、气象条件等因素的综合判断。民航法规定：“机长发现民用航空器、机场、气象条件等不符合规定，不能保证飞行安全的，有权拒绝飞行。” 航班为什么快到目的地机场时才告知因天气原因无法降落而备降其他机场或返航，而有些飞机又能正常落地？答：虽然民航气象部门会依靠先进的设备，不断发布比较准确的气象变化趋势预报，以利于航班运行和调度，但天气情况是不断变化的，有时难以做出很准确判断，这就会出现快着陆时天气情况突然恶化导致飞机无法降落，出于安全考虑或油量不足以继续盘旋等待天气好转的情况下，飞机就不得不备降其他机场。天气的不断变化，可能会导致短时间的恶劣天气。这就会导致五分钟前和五分钟后的天气都云溪飞机降落，而有的飞机正好赶上那恶劣的天气状况而无法降落。同时，当天气处于标准边缘时，能否降落由机长决定。机长认为天气不宜降落，处于安全的考虑有权决定备降到其他机场或是返航。总之，航班因天气原因而延误是正常的，因此希望各位亲在遇到这样的情况时能保持一颗冷静的心，对天气原因造成的航班延误多一份理解。目前暂时的等待是为了在不久的将来，大家能够平安出行，不是么？

机长和副驾驶的区别在哪？对于飞行员来说，向外行人解释自己的工作是件极让人抓狂的事。在回答问题前，他们就可以想象出提问者脑补的他们的工作画面：跟个实习生似的坐在驾驶舱里捣鼓各种数字，只有在机长上厕所时才能稍微掌控自动驾驶仪那么一小会儿。媒体在对一些航空事故的报道上似乎也间接的助长了人们的这种思想。亚航空难的黑匣子数据恢复后，有媒体的报道是这么说的：“据悉，事故发生时，飞机是由副驾驶控制的。”这话让人觉得话里有话意味深长，好像在说，“为什么情况恶化时不是真正的机长在驾驶飞机呢？”(要不说不定就不会出事了呢) 今天，为了我(原文作者Jeff Choi——一个有着8年工作经验的商业驾驶员，下同)可怜的同行们，我来给大家解释一下驾驶和副驾驶的区别。不过在此之前，我们先要谈谈商业飞行员和航空公司飞行员之间的区别。商业飞行员持有商业飞行员执照，持有该执照的飞行员可以靠飞行收取酬劳。这就是这个证的用处。类似业余和专业的区别，私人飞行员属于业余范畴，而商业飞行员则是专业人士。主要区别就在于飞行是否有酬。我目前为飞机租赁公司驾驶飞机——你可以把它看做是空中的士/豪车出租服务。每当和家人朋友谈到我的工作时，老是会被问道“你怎么会想去做个商业飞行员？”我常回答说我就是商业飞行员，但是他们的意思或许其实是在问我是否想成为一名航空公司飞行员。成为一名航空飞行员，除了商业飞行员执照之外，还需要一张航空运输飞行员执照(ATP)。考取ATP的前提是飞满1500小时。此外，驾驶任何重量超过12500磅(约5670kg)的飞机，都需要具备额外的一张机型等级飞行特殊许可证。驾驶空中巴士(大型中短程喷气客机)和波音的区别跟开福特、丰田的区别是无法相提并论的。即使是同一个制作商的不同型号飞机，需要的机型等级证都不一定一样，比如波音737和747就不同。考取一张机型等级证意味着长达两周高强度的地面和仿真器训练，直到飞行员熟练掌握有关这个类型飞机系统的各种知识，可以在各种故障和恶劣天气下驾驶飞机。飞行员在考到机型等级证之后，这事还没算完！为了保住这张证，他们每六个月要接受一次熟练度测验。你能想象为了保住驾照每六个月参加一次路考吗！！！现在我们看看机长和副驾的区别。我搞不懂这种奇怪的想法是怎么来的，貌似很多人都认为副驾驶并不算真正的飞行员，更甚者甚至觉得副驾驶是远不如“试用飞行员”的存在。通常一架飞机会配一名机长和一名副驾驶，两人都必须持有驾驶该飞机所需的ATP和机型等级。事实上，当一名机长和一名副驾成为搭档后，他们通常会五五分工驾驶飞机。如果一对搭档一起飞了四趟，那么机长和副驾驶其实各控制了两程。机长和副驾的主要区别其实在于机长肩负着更多的责任和权力。机长除了驾驶飞机外，还是飞行途中的管理者。这项职责通常是在机长不控制飞行的那段时间里进行，特别是在发生紧急情况时。在副驾控制飞行时，机长可以分散注意力，接收来自副驾、乘务员、调度员和空中交通指挥员的讯息，依此来下决定，确保飞行顺利。在航空公司，副驾驶升成机长看的是资历。如果一条航线的机长调职到另一条航线，那么他就需要从副驾驶重新开始积攒经验，直到再升为机长。受这种制度的影响，其实存在很多副驾比机长更有经验的情况。

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飞机的设计是基于防雷还是基于避雷呢？飞机的设计是基于防雷, 而不是避雷。　　避雷针的原理是将雷电的能量引入地下，从而避免雷电对目标的破坏。要实现有效避雷，避雷设备必须满足两个条件：　　1、在保护目标前接触雷电　　2、有效接地　　由于飞机是在空中飞行,所以不可能将雷电引到地下,因此也就不可能避雷. 　　美国联邦航空局 (FAA) 制定的联邦航空条例 (FAR), 其中 FAR25.581声明, 飞机一定能受到灾难级闪电的保护。关于飞机的设备、系统及安装, 需要在任何能预计的情况下发挥其功用。“飞机在雷击后,无论其损坏部份是电机设备、电子仪器或结构上都不可以影响飞机继续安全性飞行. 　　飞机的设计可以确保将雷击的后果减少到最小，并确保飞机在遭受雷击后继续飞行，安全着陆。所以大多数民航飞机设计时会采取了以下措施以确保飞机在雷击后的安全：　　1. 所有关键性的盖板在雷击后不会熔化　　2. 在复合材料结构中加入避雷条,如雷达罩上装有放电条　　3.飞机结构设计成良好的导通性(低电阻值),可以避免雷击时产生过热　　4. 对于雷击产生的电磁干扰：　　A.金属的飞机外壳为内部设备提供屏蔽保护(法拉第效应),使电荷分布在飞机外部　　B.对于最为关键的设备提供高等级的保护.如飞机电子仪器的电线包括电源通讯及控制线都加装有接地金属网保护，作用如STP线．感应雷出现时，感应电场就会经金属网到飞机的地线，防止各电线出现过压现象，避免仪器损坏　　C.采取冗余技术(多套设备互为备份　　5.安装密封性佳、防止火花引爆的结构油箱。

为什么飞机起飞前机务要举红飘带当飞机推出准备起飞时，下面有两名机务兄弟，一名扬手，另一名举起一根“红色飘带”后，飞机才开始滑行；当旅客们带着些许期盼准备冲向蓝天之际，有没有注意到窗外的那些可爱的人呢？我们机务默默的挥手，祝航班一路平安！那么他们举起的神秘“红色飘带”是什么呢？ “红色飘带”是什么？我们机务兄弟举起的“红色飘带”其实称为：转弯销。而“红色飘带”是为了警示我们机务兄弟，在飞机起飞前，要把销子拔出！小小销子，大作用大家不要小看这么短的一根转弯销，它的作用是很大的。它既可以保护人员的安全，又可以保护飞机结构及牵引杆等设备的安全。飞机转弯的动力是靠液压来提供的。而现代民航飞机一般为前三点式飞机，采用的前轮转弯系统。前轮转弯系统为闭环控制系统，在没有转弯信息输入时，转弯作动筒两边有固定计量的液压油，此时飞机的前轮处于中立位。如果不插转弯销，用外力强行使飞机转弯的话，会破坏飞机的结构。所以在转弯系统中设置了一个旁通活门，当人工操纵旁通活门并插上转弯销，就可以使得旁通活门开始工作，将转弯系统的液压压力管路和回油管路接通(此时飞行员无法控制转弯系统了)，以便飞机拖行等操作。不插销子，危害多如果忘记插转弯销就拖行飞机的话，危害是很多的。除了前面说的，对飞机的损伤以外，如果挂上牵引杆后，飞行员误操作前轮转弯系统的话，那么牵引杆基本上可以“横扫千军”了，机务兄弟们反应慢点的话免不了骨断筋折。如果牵引杆已经挂在了牵引车上，那么也极有可能造成牵引杆断裂，后果也是极其严重的。

直升机十大危险之一低空空气湍流　　事例1：某单位一架直升机执行高原雪域空运任务，在飞越多雄拉山口前，出现强下降气流，飞行高度瞬间下降近200m，飞行员的努力未能高度急剧下降，造成直升机以较大下降率触山，旋翼及尾浆损坏，人员受伤。　　事例2：波兰陆军在西滨海省组织军事学习，一架米-24D武装直升机按演习计划在山脊附近实施低空飞行，由于在山坡遇到急剧湍流，致使直升机以大下降率下坠，3人遇难，6人受伤。解析：由于直升机会常在山区、峡谷等复杂地形环境中执行飞行任务，而复杂地形、地貌环境中紊乱的低空气流对直升机的飞行安全影响甚大，突变的气流常常会干扰飞行员正常的操纵、损失功率、破坏旋翼涡流，进而引发重大事故。

直升机十大危险之一场地中的鼠蚁　　事例1：某单位一架直升机试试野外场地起降训练，飞行中机组发现尾桨操纵系统有卡滞现象，蹬舵的操纵力很大，并最终导致直升机触地报废，机组1人遇难，2人受伤。事后查明：该直升机的维护人员未能查出“系统作动筒”内溜进一只老鼠，其死亡风干后凝成异物影响了系统正常运行，加之飞行员排查故障方法不正确，蹬舵过快过猛，造成了事故。　　事例2：某机场位于北纬24°的亚热带区域，驻扎该机场的某直升机单位长期分组在外执行任务。在较长时间的停放后，某机组对其中一架直升机进行悬停起落航线试飞时发动机出现故障，直升机坠毁起火，飞行员遇难。事后查明：由于直升机对鼠蚁的防护措施简单，维护人员又没有深入地查看直升机内部，使蚁虫在发动机混合比例调节器分油阀门内聚集，造成套筒卡滞，飞行员增、减油门时，注油量无法自动调节，以致发动机贫油停车。解释：蚁类、蜂虫、老鼠以及其他昆虫一旦钻进直升机内部，就会发生啮食线缆、堵塞管路、腐蚀高精密电器等情况，在排查不到位时，就会造成各类不同的机械故障，引发不可预想的事故。

直升机十大危险之一旋翼扬起的沙尘/浮雪　　事例1：在伊拉克战争中，美军一架“黑鹰”直升机在沙漠地区实施紧急着陆时，由于对带有坡度的着陆沙场判断不准确，导致旋翼扬起的大面积沙尘，使飞行员产生错觉而无法实施正常操纵，直升机失去控制坠毁。　　事例2：某单位执行雪域空运救灾物资任务，双机编判断飞至降落场时，前机落在指定位置，但后机飞行员却因浮雪被吹起后，无法进行正常观察，带小速度队盲目着陆，致使双机相撞损毁。　　解释：尽管直升机对起降场地的要求相对固定翼飞机较低，但那些松厚的沙尘、浮雪、杂物等，一旦被强大的旋翼气流卷起而漫天飞舞，就会影响机组对外观察能力，失去判断决策的依据，存在发生事故的重大隐患。

直升机十大危险之一积冰　　事例1：某单位一架直升机在昼间复杂气象条件下实施航行转场荀兰，由于领航员失误导致使直升机入云，并出现积冰。但由于未采取有效措施，直升机最终撞到山凹部而报废，机组7人虽生还但全部负伤。　　事例2：某单位一架直升机在夜间复杂气象条件下实施航行转场训练，在航路上出现轻微积冰现象，而机组又长时间在结冰区飞行，使结冰加剧，导致两台发动机相继停车，直升机迫降在山坡上，致使飞机报废，人员受伤。解释：积冰是被公认的危及飞行安全的严重问题，直升机由于可用功率有限，操纵面较小，对积冰的反应较固定翼飞机更为敏感，更易造成危险。在目前条件下，直升机遇到积冰时只能采取被动避让的方式，避开积冰区，还不能达到真正的全天候飞行。

直升机十大危险之一盲目搭载配重　　事例1：某单位一架直升机实施转载货物科目飞行训练，机舱内搭载一辆嘎斯69吉普车。地面人员考虑到载重飞行因根据起飞重量限制留有余地，因而对直升机进行了适量加油。但飞行中，由于飞行员对载重飞行耗油量增加的具体量值了解不够，且燃油告警灯多次闪亮未引起注意，导致直升机燃油耗尽造成发动机停车。机组将直升机迫降至耕地中，着陆惯性使机舱内吉普车向前滑动，直升机中心前倾，致使前起落架折断、旋翼打地，进而打断尾梁，直升机报废，人员侥幸未伤。解释：直升机货物配载重点要考虑如何科学有效地控制载重量和货物的安放位置两个问题，从而使直升机的重心处于适当的范围之内，既有利于飞行员操纵，又能在飞行过程中保持基本的平衡状态。

直升机十大危险之一持续滞空的低云　　事例1：某航空旅游公司一架直升机执行山区景点空中游览飞行任务。直升机起飞不久便于塔台失去联系。事后查明，直升机遇到了低云，而未能及时退出，致使直升机偏离航线，撞在海拔高度760m的山坡上。机上全部人员中9人幸存，15人遇难。　　事例2：某公司一架直升机执行海上石油平台人员运输任务，在返回时机组临时改航，在飞入海岸线之后进入大面积低云中，当发现飞行高度明显低于周围山高时，机组盲目调整航线和高度，发生撞山而失事。解释：由于天气原因引发的飞行事故中，低云事故比例高达55.5%。飞行员在低云中飞行，能见度很差，往往会造成判断失准、操纵失误。对于飞行经验缺乏的新飞行员，低云中飞行容易产生飞行错觉而引发飞行事故。

直升机十大危险之一机组能力限制　　事例1：某单位昼间简单气象条件下组织三机编队训练，编队起飞后在机场上空作矩形航线飞行。左僚机掉队后，在赶队时违反规定，以较大速度差和内交叉角迅速靠向长机。此时，长机正在指挥和观察右僚机，未能保持直升机状态，向左侧滑。左僚机发现长机太近，带杆避让已经来不及，旋翼打断长机尾梁后折断，双机坠毁，飞行员遇难。事后查明：左僚机飞行员未经双机编队训练而直接进入三机编队训练，飞行员的能力不足。　　事例2：某单位派遣一架直升机飞赴海上平台执行运送伤员任务，由于天色已暗，光线对比不够明显，机组连续两次降落均未成功，第三次降落时坠海，机组两人遇难。事后经分析查明：主要原因是飞行员技术不过硬。解释：在民航《航班及飞行机组管理办法》中强调，飞行机组编排应考虑：驾驶员的经历满足所飞区域、航路和机场的要求；飞行机组人员的培训和设备使用能力应满足特殊区域、特殊航路和特殊机场的要求；担任机长的驾驶员必须在过去的12个日历月内曾作为飞行机组成员执行过该机场、航路的飞行任务；飞行机组成员的资格满足特殊运行的要求。随着直升机执行突发任务的不断增多，管理层必须把好机组搭配的关口，严格落实法规制度，防止交给机组成员力所不及的任务，埋下事故隐患。

直升机十大危险之一影响能见度的雾霾　　事例1：某单位一架直升机实施超低空航行飞行结合转场，直升机在接近山区时遇到浓密的大雾，此时已不符合飞行条件，但机组没有采取返航或尽早上升高度等正确措施，仍然保持低高度继续飞行，导致直升机偏离航线撞山，机组7人遇难。　　事例2：某单位一架直升机在夜间简单气象条件下实施暗舱仪表飞行训练。在训练当中出现雾霾，但直至指挥员发现跑道灯光开始变模糊时，才命令事故机组建立高度100m小航线着陆。虽然事故机组努力返航，但最终直升机还是因雾霾过大而看不清跑道，撞毁于跑道东头北侧护场河外，导致机组一人遇难，一人重伤。解释：能见度是影响飞行安全的主要因素，也是决定直升机飞行安全的重要考量标准之一，是确保其安全起降的主要条件。低能见度将会造成飞行员对外观察模糊，不能有效地收集地表障碍物、助航灯光指示等外界视景信息，从而引发事故的发生。

直升机十大危险之一机组能力限制　　事例1：某单位昼间简单气象条件下组织三机编队训练，编队起飞后在机场上空作矩形航线飞行。左僚机掉队后，在赶队时违反规定，以较大速度差和内交叉角迅速靠向长机。此时，长机正在指挥和观察右僚机，未能保持直升机状态，向左侧滑。左僚机发现长机太近，带杆避让已经来不及，旋翼打断长机尾梁后折断，双机坠毁，飞行员遇难。事后查明：左僚机飞行员未经双机编队训练而直接进入三机编队训练，飞行员的能力不足。　　事例2：某单位派遣一架直升机飞赴海上平台执行运送伤员任务，由于天色已暗，光线对比不够明显，机组连续两次降落均未成功，第三次降落时坠海，机组两人遇难。事后经分析查明：主要原因是飞行员技术不过硬。解释：在民航《航班及飞行机组管理办法》中强调，飞行机组编排应考虑：驾驶员的经历满足所飞区域、航路和机场的要求；飞行机组人员的培训和设备使用能力应满足特殊区域、特殊航路和特殊机场的要求；担任机长的驾驶员必须在过去的12个日历月内曾作为飞行机组成员执行过该机场、航路的飞行任务；飞行机组成员的资格满足特殊运行的要求。随着直升机执行突发任务的不断增多，管理层必须把好机组搭配的关口，严格落实法规制度，防止交给机组成员力所不及的任务，埋下事故隐患。

直升机十大危险之一持续滞空的低云　　事例1：某航空旅游公司一架直升机执行山区景点空中游览飞行任务。直升机起飞不久便于塔台失去联系。事后查明，直升机遇到了低云，而未能及时退出，致使直升机偏离航线，撞在海拔高度760m的山坡上。机上全部人员中9人幸存，15人遇难。　　事例2：某公司一架直升机执行海上石油平台人员运输任务，在返回时机组临时改航，在飞入海岸线之后进入大面积低云中，当发现飞行高度明显低于周围山高时，机组盲目调整航线和高度，发生撞山而失事。解释：由于天气原因引发的飞行事故中，低云事故比例高达55.5%。飞行员在低云中飞行，能见度很差，往往会造成判断失准、操纵失误。对于飞行经验缺乏的新飞行员，低云中飞行容易产生飞行错觉而引发飞行事故。

直升机十大危险之一盲目搭载配重　　事例1：某单位一架直升机实施转载货物科目飞行训练，机舱内搭载一辆嘎斯69吉普车。地面人员考虑到载重飞行因根据起飞重量限制留有余地，因而对直升机进行了适量加油。但飞行中，由于飞行员对载重飞行耗油量增加的具体量值了解不够，且燃油告警灯多次闪亮未引起注意，导致直升机燃油耗尽造成发动机停车。机组将直升机迫降至耕地中，着陆惯性使机舱内吉普车向前滑动，直升机中心前倾，致使前起落架折断、旋翼打地，进而打断尾梁，直升机报废，人员侥幸未伤。解释：直升机货物配载重点要考虑如何科学有效地控制载重量和货物的安放位置两个问题，从而使直升机的重心处于适当的范围之内，既有利于飞行员操纵，又能在飞行过程中保持基本的平衡状态。

直升机十大危险之一积冰　　事例1：某单位一架直升机在昼间复杂气象条件下实施航行转场荀兰，由于领航员失误导致使直升机入云，并出现积冰。但由于未采取有效措施，直升机最终撞到山凹部而报废，机组7人虽生还但全部负伤。　　事例2：某单位一架直升机在夜间复杂气象条件下实施航行转场训练，在航路上出现轻微积冰现象，而机组又长时间在结冰区飞行，使结冰加剧，导致两台发动机相继停车，直升机迫降在山坡上，致使飞机报废，人员受伤。解释：积冰是被公认的危及飞行安全的严重问题，直升机由于可用功率有限，操纵面较小，对积冰的反应较固定翼飞机更为敏感，更易造成危险。在目前条件下，直升机遇到积冰时只能采取被动避让的方式，避开积冰区，还不能达到真正的全天候飞行。

直升机十大危险之一旋翼扬起的沙尘/浮雪　　事例1：在伊拉克战争中，美军一架“黑鹰”直升机在沙漠地区实施紧急着陆时，由于对带有坡度的着陆沙场判断不准确，导致旋翼扬起的大面积沙尘，使飞行员产生错觉而无法实施正常操纵，直升机失去控制坠毁。　　事例2：某单位执行雪域空运救灾物资任务，双机编判断飞至降落场时，前机落在指定位置，但后机飞行员却因浮雪被吹起后，无法进行正常观察，带小速度队盲目着陆，致使双机相撞损毁。　　解释：尽管直升机对起降场地的要求相对固定翼飞机较低，但那些松厚的沙尘、浮雪、杂物等，一旦被强大的旋翼气流卷起而漫天飞舞，就会影响机组对外观察能力，失去判断决策的依据，存在发生事故的重大隐患。

直升机十大危险之一低空空气湍流　　事例1：某单位一架直升机执行高原雪域空运任务，在飞越多雄拉山口前，出现强下降气流，飞行高度瞬间下降近200m，飞行员的努力未能高度急剧下降，造成直升机以较大下降率触山，旋翼及尾浆损坏，人员受伤。　　事例2：波兰陆军在西滨海省组织军事学习，一架米-24D武装直升机按演习计划在山脊附近实施低空飞行，由于在山坡遇到急剧湍流，致使直升机以大下降率下坠，3人遇难，6人受伤。解析：由于直升机会常在山区、峡谷等复杂地形环境中执行飞行任务，而复杂地形、地貌环境中紊乱的低空气流对直升机的飞行安全影响甚大，突变的气流常常会干扰飞行员正常的操纵、损失功率、破坏旋翼涡流，进而引发重大事故。

直升机飞行十大危险之一场地中的鼠蚁　　事例1：某单位一架直升机试试野外场地起降训练，飞行中机组发现尾桨操纵系统有卡滞现象，蹬舵的操纵力很大，并最终导致直升机触地报废，机组1人遇难，2人受伤。事后查明：该直升机的维护人员未能查出“系统作动筒”内溜进一只老鼠，其死亡风干后凝成异物影响了系统正常运行，加之飞行员排查故障方法不正确，蹬舵过快过猛，造成了事故。　　事例2：某机场位于北纬24°的亚热带区域，驻扎该机场的某直升机单位长期分组在外执行任务。在较长时间的停放后，某机组对其中一架直升机进行悬停起落航线试飞时发动机出现故障，直升机坠毁起火，飞行员遇难。事后查明：由于直升机对鼠蚁的防护措施简单，维护人员又没有深入地查看直升机内部，使蚁虫在发动机混合比例调节器分油阀门内聚集，造成套筒卡滞，飞行员增、减油门时，注油量无法自动调节，以致发动机贫油停车。解释：蚁类、蜂虫、老鼠以及其他昆虫一旦钻进直升机内部，就会发生啮食线缆、堵塞管路、腐蚀高精密电器等情况，在排查不到位时，就会造成各类不同的机械故障，引发不可预想的事故。

失物招领请问是哪位同学把手表落在图书馆阅览室桌子上了。图书馆杨老师

才明白这个意思今晚有人看是！尚先生吗？

满头大汗这是为什么呢？

统计局：6月起将增加月度国民经济运行新闻发布会 6月8日，国家统计局发布通告表示，为进一步加强统计政务公开，更好地满足社会各界对统计数据的需求，国家统计局决定自今年6月份起，在季度、年度新闻发布会的基础上举办月度国民经济运行情况新闻发布会。　　月度新闻发布会将在国务院新闻办新闻发布厅举行，规模以上工业增加值、固定资产投资、房地产开发投资及销售、社会消费品零售总额等指标数据，将在新闻发布会上一并发布。为向公众提供丰富的数据信息，发布会召开的同时，继续在国家统计局官方网站发布上述指标月度数据情况新闻稿。　　今年各月度新闻发布会举办时间分别为6月13日、8月12日、9月13日、11月14日和12月13日，CPI、PPI、PMI发布及季度新闻发布会时间不变。

我也想学挖掘机

既然今晚这么多人睡不着，那我们来接故事嘛

我要当吧主！你们不能和本少爷抢

今天确实好热啊今天确实好热啊

有没有建筑类证件需要挂的童鞋施工员，材料员,质检员，资料员，安全员，标准员，劳务员，机械员，测量员，实验员想挂的可以联系我。

宝宝的游乐场云阳阳光沙滩，满满的人啊。

发图混经验

求吧务大神帮助我是重庆海联职业技术学院吧主，我们所有大吧吧务希望能开通校园福袋，好久可以申请校园贴吧福袋功能啊，怎么申请，求帮助。

摇滚夜

怎么申请校园福袋呢吧务请进来教下，我看见有些学校贴吧就有福袋，开通福袋有什么要求，还是要交什么材料呢。

【闲聊】明天下午有没有回云阳的明天下午放学有没有回云阳过五一的孩子，一路。