淼之甄尕 淼之甄尕
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如梦似幻找组织
傻瓜机都算不上的小排量涡轮机器迟早淘汰 说起涡轮增压，大家首先就会想到许多发动机型号后面带一个“T”，没错，这个“T”代表涡轮增压，就是通过增压技术让小排量的发动机也能获得与大排量发动机一样的功率输出，像我们常见的宝来1.8T、帕萨特1.8T、速腾1.8T等它们都是采用涡轮增压技术。除了涡轮增压技术能带来动力性方面的提升以外，在经济性方面如何呢？涡轮增压发动机到底是更省油还是更费油呢？ 这个问题需要从两个方面去理解。首先，涡轮增压发动机与同排量的自然吸气发动机相比它的确费油。举个例子来说，宝来1.8升自然吸气发动机的最大功率为92Kw，而采用涡轮增压技术的宝来1.8T最大功率为110Kw，210N.M的最大扭矩，它在动力上完全可以同以运动特性为卖点的马自达6相媲美（马6 2.3的最大功率120Kw，最大扭矩204N.m）。在实际使用中采用同排量的涡轮增压技术发动机要比自然吸气发动机油耗明显高。为什么呢？这实际与涡轮增压的工作原理相关。 涡轮增压原理 所谓涡轮增压就是将发动机排出的高温高压废气收集起来，推动废气涡轮旋转，废气涡轮再通过一根同轴与进气涡轮连接一起高速旋转，当涡轮转速在每分钟10万转以上时，进气涡轮将周围空气压缩到气缸内燃烧。 涡轮增压器实际上就是一种空气压缩机，通过压缩空气来加大进气量，我们知道汽油发动机设计的理论空燃比为14.7：1，当小于14.7时意味着可燃混合气中汽油含量多，空气含量少，称之为混合气过浓；同理当高于14.7时意味着可燃混合气中汽油含量少，空气含量多，混合气过稀。 在发动机排量一定的情况下，若想提高发动机的输出功率，除了多喷油提供更多燃料燃烧外，就是提供更多的空气。涡轮增压技术正是一种提高发动机进气能力的一种方法，当进气涡轮高速压缩周围空气，此时进入气缸的空气密度变大，气体体积变小，这样在单位体积下，空气质量就增加了，如果ECU还按平常状态控制喷油器的喷油量就会使理论空燃比高于14.7，也就是混合气过稀，从而影响发动机动力性，于是ECU就只能加大喷油量以保证理论空燃比，这样才能使燃烧更充分，保证发动机动力性。 所以油耗上肯定要比同排量的自然吸气发动机高。在怠速状态下涡轮增压发动机油耗也要略高一些，因为涡轮增压发动机的压缩比一般比较低，低压缩比设计是为了能在空气压力升高时能注入更多燃料从而提高发动机输出功率。在怠速状态下涡轮转速很低，不足以将周围空气进行压缩，也就没有高压空气进入，这时会使发动机工作效率降低，从而导致油耗升高。 但是相比同样输出功率的自然吸气发动机来说，涡轮增压发动机还是省油的。由于涡轮增压发动机增大了进气密度，虽然从燃烧室容积与活塞下止点以上的气缸总容积的比值计算其压缩比较低，但实际对于混合气的压缩比例还是显著增加的，这种更强的压缩比例可以使混合气体燃烧更充分，这就好比一般来说高压缩比的发动机比低压缩比的发动机燃烧效率更高一样。更高的燃烧效率意味着热能转换效率的提高，也就是每克燃油转换成动力的比例增加，这自然就能获得更好的经济性。 但在实际使用过程中，我们并没有觉得涡轮增压发动机的油耗比同功率的自然吸气发动机更低，这主要与驾驶员的驾驶方式有关系。在实际驾驶中由于涡轮增压发动机，特别是低值增压发动机，在较低转速下就能获得很大的扭矩（像大众的1.8T发动机在2000转附近就能获得220牛米的峰值扭矩），这时发动机加速性好，驾驶者就会不自觉的深踩油门以追求那种推背感，而以一般的驾驶习惯来看，只要转速不高，驾驶者都不会觉得在浪费燃油的。 而正是因为涡轮增压发动机的这个特性，实际上2000多转就开始极速耗油了，这不是因为其转换效率低，而是因为此时的发动机已经发挥出非常强大的动力，只不过驾驶者没有意识到这个时候或许并不需要这么强的动力。因此油耗高一些就非常正常了。而普通自然吸气发动机，在中低转速下，动力输出不是很大，驾驶者也也很少会以峰值扭矩（一般在4000转附近）的转速去驾驶，还是按平常的驾驶习惯去加油，实际上这个时候的发动机输出动力是很小的，所以油耗自然要低一些。 这也就是为何涡轮增压发动机虽然热能转换效率高，但实际开起来并不觉得省油的主要原因。如果驾驶涡轮增压发动机都以很平缓的加速性驾驶，它的油耗就会比自然吸气的低，反过来说，让自然吸气发动机按照涡轮增压发动机峰值扭矩的那种转速极限开，其油耗肯定也会高于涡轮增压发动机的。 由此我们可以看出，涡轮增压发动机的工作效率是高于自然吸气发动机的，只不过我们日常的一些认识误区，或者不当的驾驶方法，让我们产生了涡轮增压发动机费油的错觉。
无聊来科普 内燃机工作流程———》油+气+电=燃烧室内爆炸，推动活塞曲轴，再传递至波箱最后到轮胎。 而燃烧是化学反应，可以说是最精确的，拿汽油燃烧来说，1份汽油+14.7份空气（空气中氧含量不同，但是可以通过前后氧传感器来调节）燃烧最充分，我们称之为空燃比。说到这里那么问题来了，为什么车辆油耗和功率在同样的排量下会有如此大的差距？ 油耗差异主要体现在发动机先进程度，波箱的齿比合理性，各轴承的润度，总成匹配合理度，电控系统的智能度，风阻（民用可以抛开不管）。 而功率主要体现是在机头，而同排量下提升功率只有提高压缩比和压榨转速。压缩比无法无限制提升，抛开特殊循环，目前流通的是米勒循环、奥托循环、阿特金森循环，其中以阿特金森式的压缩比最高，但是由于其特性问题无法使用在常规车辆。那么在奥拓和米勒循环下压缩比无法提升怎么办，那就增加进气量来变相提升，增压开始研发，有人用废弃涡轮增压，有用人凸轮轴带动机械涡轮增压，有人用电涡轮增压，由于民用涡轮化增压无需拉高转速，那么缸内零件也无需使用高转强化件，仅仅需要提高强度，解决散热问题便可。 另一个方法就是拉高转速，直接将民用转速突破6500红线区便可爆发更多的功率，但是更高的转速需要更高的零件强度和高转动平衡。 就是因为这两大特点，才诞生了民用化最强的升功率200马力TURBO和125马力NA。由于得遵循能量守恒定律，为此所付出的油耗几乎和扭矩引擎相同，但是将这两者拆开分析就可以知道，涡轮化的致命问题是散热，高转的致命问题是噪音。 涡轮化在国内兴起不久，而在日本已经被淘汰过一轮，VW将其捡起发扬光大。但是细心的人可以发现最早几批TURBO基本报废，原因是不成熟的涡轮散热技术，废弃涡轮高温导致散热机油管路进入管路，这就是通常所说的TURBO车烧机油的原因，那么现在这个技术成熟了吗，答案是进步了但是不成熟，因为目前的涡轮散热还是以延迟熄火或者熄火定时散热为主，无论哪种都不是最佳的解决方法，高热量和排气顺畅度是无法挥去的噩梦，同时机头输出无线性也只能通过波箱强行抹平；机械增压高昂的成本不会很民用化，而且没有很好的技术可以让机械涡轮在高速运转无力时退出工作；电控涡轮就是日后最有希望登顶的涡轮化技术，目前无量产不评论。 高转化的噩梦是噪音，但是作为运动这就是美妙的音符，由于采用更高转速缸内件，其在低转民用化时会产生更优秀的使用寿命，俗称耐操。 而在这两者间目前做到最理念的可以说就是马自达，超变态的12.5压缩比仍可以喝92号汽油。他就是在压缩比方向将赛级技术的合理民用化，步进电机式可变气门正时可以模拟更多循环方式，4-2-1排气方式使排气效率更高。 说了啦么多，下面来总结下： 撑场面，低使用率可以选TURBO，因为德系BBAV全面涡轮化，而且超低的寿命和保值率可以提供更多的面子。 家用型、经济型：NA，开不烂的丰田修不好的大众最好的体现，基本几十万公里不烧机油，一般品牌10-20万公里不烧机油。提供线性的输出和线性的油耗。 不要问我是谁，我的名字叫雷锋。 车辆喝自身标定汽油对车辆更好是真的么？ 小排量涡轮增压没有实质性减小体积和油耗，专门用来坑爹是真的么？ 车子防撞钢梁是用来保护水箱和冷凝器是真的么？ 老款车型不要拿来提安全性是真的么？ 单一直喷机器进气门更易脏堵是真的么？（非4-2-1芭蕉） 车子的性能不是始终如一是真的么？ 轮胎到磨损极限增加油耗和危险系数还是换了划算是真的么？ 火花塞超里程不换增加油耗，损坏三元催化是真的么？ 气门技术最终会演变成电控式是真的么？ VW被赶出过美利坚是真的么？
我爱内涵图-机械篇
到此一游 到此一游
地铺有没有玩BMX的？ 有的话一起交流下呵，俺手机号码15158193348
关于旅团技能 哪位学满旅团技能的大虾的说下学满要贡献多少魔核哦俺找遍了官方论坛都找不到一点关于这个的介绍
时代发展了 时代在发展社会在进步，这人是越来越进步了，也不知道这是啥时候开始的，流行起了送药#89不错不错啊，干脆以后直接送八宝山门票吧，好东西哎。。。今年骂人不挑词，要骂就骂   脑白金喝多了吧，，咳咳。。。。
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